Referendum za spas auto-puteva

autoceste

foto: facebook / Ne damo naše autoceste

U protekle dve nedelje inicijativa Ne damo naše autoceste! je širom Hrvatske prikupljala potpise za raspisivanje referenduma za izmene Zakona o cestama. Tim izmenama bi se sprečile namere Hrvatske Vlade da mrežu auto-puteva stavi pod koncesiju što bi ugrozilo korišćenje i upravljanje nad tim javnim dobrom. Osim toga, ova inicijativa predstavlja široku platformu saradnje sindikata i organizacija civilnog sektora.

Inicijativu Ne damo naše autoceste! pokrenula su dva sindikata putara (Nezavisni cestarski sindikat i Sindikat radnika Hrvatskih autocesta i cesta), sedam organizacija civilnog društva (Mreža mladih Hrvatske, Pravo na grad, Zelena akcija, GONG, Centar za mirovne studije, Savez udruga Klubtura, Baza za radničku inicijativu i demokratizaciju) i pet sindikalnih centrala (Nezavisni hrvatski sindikati, Savez samostalnih sindikata Hrvatske, Matica hrvatskih sindikata, Hrvatska udruga radničkih sindikata, Udruga radničkih sindikata Hrvatske). Za 14 dana koliko je Kampanja trajala, građani i građanke Hrvatske su se potpisima izjašnjavali o raspisivanju referenduma za izmenu Zakona o cestama kojim bi se zabranilo njihovo davanje u koncesiju.

Prikupljanje potpisa otpočelo je u ponoć, 11. oktobra, simboličkim otvaranjem štanda na Trgu bana Jelačića u Zagrebu i na Rivi u Splitu, u dva najveća grada koje povezuje auto-put koji je predmet koncesije. Nakon toga, prikupljanje potpisa se nastavilo i u više od 50 drugih mesta. Prema poslednjim izjavama organizatori veruju da je Inicijativa uspela da sakupi neophodan broj potpisa za raspisivanje referenduma, a zvanični rezultati se očekuju krajem sledeće nedelje.

Iako je prvenstveni cilj ove inicijative sprečavanje davanja auto-puteva u koncesiju, organizatori teže i uključivanju većeg broja ljudi u donošenje odluka o procesima koji se tiču zajedničke imovine. Takođe, u opisu svoje inicijative oni ističu da mere koje Vlada u Zagrebu predlaže stvaraju dugoročno neodržive perspektive za ekonomske, društvene i ekološki održive politike upravljanja strateškim resursima i javnim dobrima. Ovo nam dodatno pojašnjava Vedrana Bibić iz Baze za radničku inicijativu i demokratizaciju (BRID).

Tema javnih dobara je izuzetno politčka, ali je ljudi često ne prepoznaju kao takvu. Takođe je bitna kao deo šire priče o povezivanju sjevera i juga zemlje, kao i zajmova koji su još 1970-ih uzimani za izgradnju. Ova akcija je ujedno i prilika da se progovori o klasnim i radničkim pitanjima, te protiv privatizacije resursa. U Hrvatskoj još postoji par stvari koje nisu privatizirane i koje mislim da nakon ovog umrežavanja jednostavno, čak i u najnegativnjiem kontekstu, bar neće moći šutke past. Sa druge strane, ono čega su se vladajuće strukture najviše bojale zapravo je umrežavanje. Prvo, oni su pokušavali razbiti sam sindikalni pokret na privatni i javni sektor pa koliko god da su u tome delimično uspeli, ipak nisu uspeli do kraja u tom naumu. Dodatno, tu su i određene leve ili levo-liberalne udruge koje imaju dosta artikulirane platforme i neki rad iza sebe koji ljudi prepoznaju kao važan. Zajedničkim radom ova dva sektora i nastavkom saradnje može se stvoriti neki realni politički pritisak u nekim sličnim akcijama.

Temu davanja auto-puteva u državnom vlasništvu pod koncesiju inicirala je vlada Jadranke Kosor u okviru programa privrednog oporavka 2010. godine. Nakon što je socijal-demokratska koalicija pobedila na izborima 2011, tadašnji ministar ekonomije Radomir Čačić, reaktuelizovao je ideju o mogućnosti monetarizacije auto-puteva. Zamisao Vlade je da se mreža auto-puteva preda pod koncesiju privatnom investitoru na period od 40 godina te da prihodom ostvarenim na taj način pokrije nastale dugove zbog izgradnje i dosadašnjeg održavanja auto-puteva. Takvim potezom Vlada zanemaruje činjenicu da su sami stanovnici Hrvatske tokom perioda socijalizma samodoprinosima i učestvovanjem na radnim akcijama doprinosili izgradnji te infrastrukture. Međutim, problemi tu ne prestaju, kako navode pokretači inicijative privatnom koncesionaru bi bila garantovana zarada od oko 80 milijardi kuna za period od 40 godina. Iz postojećih primera davanja auto-puteva pod koncesije u drugim zemljama jasno je da će zbog ispunjavanja svog planiranog profita investitor povećati putarine, dok bi istovremeno nalazio načine da umanji troškove održavanja puteva. To u pitanje dovodi kako bezbednost saobraćaja tako i mogućnosti komunikacije između severa i juga Hrvatske. Dodatno, Vlada bi koncesionaru garantovala prihod, a ukoliko do njega ne dođe zbog smanjenja prometa gubitak bi bio nadomešten iz državnog budžeta što bi vodilo daljem državnom deficitu.

Mijat Stanić, predsednik Nezavisnog cestarskog sindikata, kao tadašnji član Stručnog savjeta za monetizaciju javnog duga vezanog za Hrvatske autoceste (HAC) i Autocestu Rijeka – Zagreb (ARZ), uočio je mnoge nepravilnosti u radu Ministarstva. “Krenuli smo u stvaranje šire koalicije za obranu autocesta kao strateškog resursa jer je bilo vidljivo da se stručnjake i zainteresiranu javnost neće pitati što misle o ovako važnoj odluci, a smatrali smo da je važno da se povežemo s drugim sindikatima i udrugama jer pitanje upravljanja autocestama nije samo pitanje radnika autocesta nego svih građana i građanki.”

Do saradnje sindikata i organizacija civilnog sektora nije došo preko noći. Tome je prethodio proces uspostavljanja komunikacije i mogućnosti saradnje kroz višemesečne zajedničke aktivnosti koje su bile u vezi sa različitim aktuelnim drušvenim problemima.

Prve sastanke sa sindikatima imali smo u vezi organizovanja zajedničkog Prvomajskog protesta pre izvesnog vremena”, ističe Vedrana. “Nakon toga, počeli smo da razgovaramo o mogućnostima za dugoročniju saradnju i da, putem različitih tribina i manjih akcija preispitujemo koje bi mogle biti svima bliske teme oko kojih bismo mogli da formulišemo zajedničku platformu.

Iskustva koja su organizacije Pravo na grad i Zelena akcija stekle tokom organizovanja protesta u Varšavskoj ulici (Zagreb) i akcije Srđ je naš (Dubrovnik) sugerisala su da bi tačka saradnje mogla biti borba za javna dobra u širem smislu. Kako je specifično pitanje odbrane auto-puteva došlo u fokus pojašnjava nam Vedrana Bibić. “Tema autocesti, iako u nekom užem smislu poimanja sindikalizma nije radnička tema, ona to svakako jeste u širem smislu. Dok je sa druge strane prijemčiva i za širi sloj ljudi. Neki sindikalisti su već uvideli da bi njihove organizacije trebale da se bave i pitanjima od šireg društvenog značaja. Saradnja je krenula od nekoliko zajedničkih tribina o mogućnostima saradnje sindikata i organizacija civilnog društva. Na jednoj od tribina, Mijat Stanič je upozoravao da se približava realizacija ideje o monetarizaciji, odnosno, koncesiji auto-puteva, što je bio povod da se uspostavi konkretna saradnja.“

Mijat Stanić navodi da odluka o prikupljanju potpisa za referendum nije doneta ad hoc: “Prošlog smo ljeta organizirali zajednički prosvjed, tjedan dana nakon što je vlada donijela odluku o koncesiji”. Kako navodi Bibić različite akcije kao i promišljanje referendumskog procesa se dešavaju u poslednjih godinu dana „U međuvremenu se pokušavalo i na neki legalistički način pripretiti Vladi, jer učešće u nekoj široj društvenoj fronti zahteva da se problemu pristupi sa raznih strana. U principu, kroz taj celi proces i zajednički rad udruženja i sindikata rad od recimo godinu-dve dana, počelo se sticati neko međusobno poverenje.“

Organizaciona struktura inicijative Ne damo naše autoceste! je ravnopravna. “Ono što nam je otpočetka u koaliciji bilo bitno jest da se unutar takve široke platforme, sastavljene od različitih udruga civilnog društva, sindikalnih središnjica i dva cestarska sindikata radi na ravnopravnim osnovama i da nitko nema prevlast.“ objašnjava Stanić. „Primjerice, u Organizacijskom odbor za izjašnjavanje birača o potrebi da se zatraži raspisivanje referenduma sjedi po jedan član ili članica svih navedenih organizacija i imaju jednak glas.” Bibić dodaje da su “u organizacijskom odboru ispred sindikata upravo sindikalisti i sindikalistkinje koji imaju veliko iskustvo rada na terenu”.

Zajednička saradnja i umrežavanje zarad rada na pitanjima od društvenog značaja nije bila važna samo na formalnom planu, već je u velikoj meri uticala i na temeljnost terenskog rada. “Volonteri na terenu i ljudi koji rade kao koordinatori ili u medijskoj sekciji dolaze sa svih strana – od udruga preko sindikata do različitih zainteresiranih građana”, kaže Stanić. Zajednički rad omogućio je bolju pokrivenost različitih oblasti. “U Dubrovniku su glavni koordinatori ljudi iz udruga koji su recimo radili potpise za Srđ je naš, a u nekim drugim gradovima, gde nije postojala mogućnost uspostavljanja saradnje sa nekom udrugom, sindikalisti i sindikalistkinje Nezavisnog cestarskog sindikata već su imali bazu koja je omogućila prikupljanje potpisa,“ navodi Vedrana Bibić. “Takođe je važno naglasiti interakciju između ljudi iz udruga i sindikata koji će zapravo na terenu u tim gradovima raditi skupa, često prvi put u životu, s obzirom na to da u najvećem broju slučajeva, štandovi organizacija nisu odvojeni.“

Kada je reč o broju potpisa neophodnom za raspisivanje referenduma, Bibić navodi da na tom polju vlada konfuzija: “Sve što znamo je da je potrebno prikupiti 10% potpisa biračkog tijela u 15 dana. Pitanje koje ostaje otvoreno je koliki je to broj birača u apsolutnom iznosu. Vlast se prilikom referenduma o pristupanju Evropskoj uniji potrudila da sredi biračke liste pa ako tumačimo zadnji utvrđeni popis birača potrebno prikupiti oko 380 000 potpisa (odnosno 10% biračkog tijela). Ipak, ministar uprave i dalje barata brojkom od potrebnih nešto više od 450 000 potpisa. Uz to, referendumski zakon se konstantno pokušava promijeniti pa se u tome ne uspjeva, a i svaki ustavni sudac ga različito tumači.”

Rezultate inicijative bićemo u prilici da saznamo uskoro, a nezavisno od njih, važan aspekt ove inicijative je i postavljanje temelja za buduću saradnju sindikata i organizacija civilnog društva. Na značaj ove saradnje se osvrće Mijat Stanić:

Što se tiče važnosti ovakvih širokih platformi, s jedne strane su udruge počele kritičkije posmatrati svoju poziciju u društvu jer partikularne teme nisu ni teorijski ni analitički dostatne za kvalitetno obuhvaćanje odnosa rada i kapitala koje postaje izoštreniji dolaskom krize. S druge strane, sindikati zbog fleksibilizacije radnog zakonodavstva rapidno gube članstvo, a zbog nekih odluka samih čelnika i povjerenje javnosti, tako da su obje strane, bez obzira na organizacijske i ine razlike shvatile da se moraju udružiti kako bi postigle željeni učinak – u ovom je slučaju ljestvica dosta visoko podignuta jer naš cilj nije samo spriječiti koncesioniranje autocesta, već i stvoriti temelj za dugoročnu suradnju organiziranog civilnog društva, sindikata i građana oko općeg pitanja upravljanja zajedničkim dobrima.

 

 

 

Print

Preporučujemo

DONIRAJTE

Share On Facebook
Share On Twitter
Contact us