Privatizacija javnog prevoza – nit’ uštede, nit’ porast kvaliteta

Foto: Marko Miletić / Mašina

Foto: Marko Miletić / Mašina

Privatizacija javnog prevoza u Srbiji građanima nije donela kvalitetnije i brže kretanje po gradovima. Kako deluje neki su ipak i zadovoljni postojećim stanjem, a primer kompanije Ariva to pokazuje.

Gradovi u Srbiji se ne mogu pohvaliti da su mesta u kojima sistem javnog prevoza funkcioniše na najvišem nivou. Potrebno je puno vremena za prelazak sa jednog dela grada na drugi, a tokom saobraćajnih gužvi, vreme provedeno u prevozu se udvostručava. Kvalitet vozila je prilično neujednačen, pa stara i nekvalitetna vozila na ulicama nisu izuzeci.

Beograd pati od hroničnog nedostatka metroa, a aktuelne gradske vlasti ne rade na unapređenju postojećih sistema prevoza. Situacija u drugim gradovima je još gora. Decenijsko neulaganje u javni gradski prevoz smanjilo je mobilnost, pre svega, seoskog i prigradskog stanovništva i povećalo troškove transporta za domaćinstva. Podaci govore da u Kragujevcu, na primer, tek svaki četvrti stanovnik koristi gradski prevoz, dok u Nišu gradska Direkcija za javni prevoz više neće prevoziti putnike, već će sve linije preuzeti privatnici.

I dok se množe vesti o gradovima širom sveta koji uvode besplatan ili veoma jeftin gradski prevoz – jer dugoročni proračun kaže da se to zapravo isplati – kod nas se kao glavni krivci za loše stanje u javnim prevozima navode gradska saobraćajna preduzeća koja su u javnom vlasništvu. Radi se o preduzećima koje ne ostvaruju profit i čiji opstanak zavisi od subvencionisanja od strane gradova, što domaći neoliberali koriste kao argument za privatizaciju ovih preduzeća. Istovremeno, zaboravlja se da i privatni prevoznici dobijaju subvencije za prevoz putnika.

Foto: Marko Miletić / Mašina

Foto: Marko Miletić / Mašina

Nemačka železnica u autobuskom javnom prevozu

Privatni prevoznici preuzimaju sve veći broj linija u Beogradu, za šta dobijaju veliki novac iz javne kase, dok, sa druge strane, GSP ostaje uskraćen za taj novac i postaje sve manje konkurentan u odnosu na privatnike. Imajući u vidu da su, pre sprovođenja privatizacija, preduzeća u Srbiji namerno uništavana kako bi im se spustila cena za novog vlasnika, opravdano je postaviti pitanje da li će se tako nešto desiti i s GSP-om u Beorgadu (pre svega s lukrativnim nekretninama ovog preduzeća).

Saradnja Beograda sa drugim kompanijama u oblasti gradskog prevoza obavlja se u formi javno-privatnih partnerstava, a decembar 2015. godina predstavlja prekretnicu. Tadašnji gradonačelnik Beograda, a sadašnji ministar finansija Siniša Mali, potpisao je „najveći [ugovor] u oblasti gradskog saobraćaja koji je do sada zaključen u Srbiji“.

Kao i prethodni ugovor, i ovaj je potpisan na deset godina sa istim privatnim prevoznicima, uz jednu veliku razliku. Novi ugovor potpisan je sa konzorcijumom Ariva Litas (Arriva Litas), koja je uz sebe okupila još dvadeset jednog privatnog prevoznika, koji su pre toga nastupali samostalno. Na tenderu zapravo nije bilo nikakvog takmičenja, već su svi privatni prevoznici, predvođeni Arivom, poslali jednu ponudu. Pored toga što je ovakvo udruživanje privatnih prevoznika sporno, jer je prilično slično kartelskom obliku udruživanja, novostvoreni konzorcijum ima još jednu osobenost – predvodi ga firma koja je u vlasništvu nemačkog državog preduzeća Nemačka železnica (Deutsche Bahn).

Ariva je osnovana 1938. godine u Velikoj Britaniji i bavi se pružanjem usluga u oblasti transporta. Međutim, 2010. godine firmu je kupila Nemačka železnica i sada je u potpunosti u njihovom vlasništu. Posluje u četrnaest evropskih država, a Srbija je jedina zemlja van EU u kojoj Ariva prevozi putnike. Ogranak koji posluje u Srbiji nastao je kupovinom dve kompanije koje su bile u vlasništvu francuskog kapitala – Veolia transport litas i Veolia transport luv, koje su nakon toga spojene u jednu kompaniju. Prva je privatizovala požarevački Litas 2006, a druga je kupila porodičnu firmu Braća Šarac 2007. godine. Po dolasku u Srbiju, 2013. godine, Ariva se najviše interesuje za javni gradski prevoz, a svoje autobuse ima u gradskim prevozima u Beogradu, Nišu, Požarevcu i Kragujevcu, a najavljuje se i ulazak u pančevački gradski prevoz. Najveći ugovor, u vrednosti od 54 milijardi i 500 hiljada dinara za period od deset godina potpisan je sa gradom Beogradom 2015. godine.

U Nišu gradska Direkcija za saobraćaj više neće prevoziti putnike, jer će od septembra tri linije na kojima je imala autobuse preuzeti privatni prevoznici. U ovom gradu će privatni prevoznik Ćurdić dobiti 500 miliona dinara za tri linije koje je do sada držala Direkcija za javni prevoz, dok će putnike na linijama 2 i 3 i dalje prevoziti Ariva Litas za 70 miliona dinara, odnosno Ćurdić za 53,5 miliona dinara. U Kragujevcu prevoz putika obavljaju Vulović Transport i Ariva Litas. Tamo ne postoji javno saobraćajno preduzeće koje prevozi putnike.

Ugovori potpisani sa Arivom za ove poslove imaju formu javno-privatnih partnerstava, ali s obzirom na to da je partnersko preduzeće u stoprocentnom vlasništvu države Nemačke, radi se samo o formi. U istoj toj državi ovakvo udruživanje radi uklanjanja konkurencije verovatno ne bi bilo dozvoljeno. No, kada krupni kapital dolazi u poluperifernu zemlju, ne važe pravila iz „uređenih zemalja”, već pravila dominacije koja proizilaze iz ekonomske moći. Imajući navedeno u vidu, možemo zaključiti da potpisani ugovor ima političku dimenziju, jer je mala verovatnoća da je takav dogovor bio sklopljen bez znanja domaćih viših državnih nivoa sa preduzećem koji je u potpunosti u vlasništvo države koja je „najznačajniji partner Srbije”. Nije tajna da politička podrška najmoćnije države Evropske unije dobrim delom zavisi od otvaranja domaćeg tržišta za njihove firme, no problem je u tome što potrebe ljudi koji žive u Srbiji tada bivaju zanemarene.

Foto: Marko Miletić / Mašina

Foto: Marko Miletić / Mašina

Sklanjanje javnih preduzeća sa ulica

Tendencija je da se smanjuje broj linija na kojima javna gradska preduzeća prevoze putnike, dok se broj linija na kojima saobraćaju privatnici povećava. Uz to, izostaju objašnjenja nadležnih zbog čega se određene linije prepuštaju privatnicima, usled čega javna preduzaća ostaju bez posla i zarade. Sa druge strane, privatni prevoznici se trude da na različite načine uštede na kvalitetu usluge koju pružaju kako bi ostvarili veće profite. Iako se uvek ističu kontrolni mehanizimi kao način da se spreče ovakve stvari, u praksi je nemoguće na pravi način iskontrolisati ponašanje privatnih prevoznika. Od banalnih primera, kao što su neuključivanje klime u vozilima radi ušteda, do ozbiljnijih stvari poput preskakanja polazaka.

Ariva Litas svoja vozila ima na petnaest linija u Beogradu, Banbus koji vozi na osam linija, Autokodeks pet, Transproduk i Unacop sa četiri i Lasta koja vozi na svim linijama „poteza 600”, koje voze do perifernih delova grada. U Nišu su sada sve linije pod kontrolom privatnih prevoznika, isto kao i u Kragujevecu.

Na primer, prošlog leta stanovnici Višnjičke banje, gde saobraća linija 35, protestovali su zbog neredovnih polazaka autobusa i predugačkog čekanja na stanicama. Tu liniju u potpunosti drže privatni prevoznici Ćurdić, Tamnava trans, M&M trans kompani i Ariva. Slična stvar događala se i na liniji 42, koja ide od Petlovog brda do Slavije, gde se vozila nisu pojavljivala i po četrdeset pet minuta. Na toj liniji prevoz obavljaju Lui travel i Ariva.

Beograd ima veći udeo privatnih prevoznika u gradskom saobraćaju nego neke evropske metropole. Na primer, u odnosu na Berlin, u kojem su privatni prevoznici učestvovali sa svega 6% u javnom gradskom saobraćaju 2016. godine, 28,2% učešća privatnika u Beogradu iste godine deluje previše. Ipak, grad Beograd se odlučio da dodatno poveća procenat učešća privatnih prevoznika u javnom gradskom saobraćaju, pa je krajem 2017. godine odlučio da će na četrnaest linija na „potezu 500”, uz linije 91 i 92, prevoz obavljati privatni prevoznici, umesto GSP-a. Ove linije idu do perifernih delova grada kao što su Resnik, Kneževac ili Sremčica. Posao je vredan 11,3 milijardi dinara i sklopljen je sa grupom privatnih prevoznika Avala bus, uz obrazloženje da GSP više nema kapaciteta da prevozi putnike na tim linijama. Osim toga, privatni prevoznici drže sve noćne linije u Beogradu, gde ne važe dnevne i mesečne karte, već je svako obavezan da plati kartu od sto pedeset dinara u prvoj zoni.

Šta je rešenje?

Iz neoliberalne perspektive najlakše je privatizovati javna preduzaća i sve linije prepustiti privatnim prevoznicama. Ipak, pre primene takvih jednostavnih, ali po građane štetnih rešenja, neophodno je sagledati širu sliku, analizirati iskustva gradova koji su privatizovali svoj gradski prevoz i pronaći rešenje koje je u dugoročnom interesu ljudi koji u nekom gradu žive. Primeri privatizacija pokazali su se štetnim, pa su česti slučajevi vraćanja gradskog prevoza u javno vlasništvo.

Na listi prioriteta prednost bi trebalo da imaju ciljevi koji teže zadovoljenju potrebe za svima dostupnim i kvalitetnim prevozom, a ne cost-benefit analize raznih „ekonomista” posle kojih privatnici imaju više novca u svom džepu, a građani ostaju uskraćeni za usluge koje su neophodne za dostojanstven život.

Javni prevoz nigde u svetu nije profitabilna delatnost i zbog toga neophodno da gradovi subvencionišu kompanije koje obavljaju prevoz putnika. Međutim, to je prostor za političku odluku – da li će se subvencionisati preduzeće koje je u vlasništvu grada i čiji cilj ne bi trebalo da bude ostvarivanje profita već zadovoljenje potrebe za kvalitetnim prevozom – ili privatni prevoznici koji će dobijati velike količine novca. Interes ljudi koji se svakodnevno voze gradskim prevozom jeste da prevoz bude besplatan i dostupan svima. Zato bi dugoročna strategija koja bi vodila javno finansiranom prevozu bila jedino ispravno rešenje.

Print

Preporučujemo