Privatno javna partnerstva u sektoru javnih usluga su još jedan od instrumenata prelivanja javnih budžeta u ruke privatnika. BusPlus je paradigmatičan primer ovakvog poslovanja u Srbiji koji već godinama pokazuje svoje loše strane.
Nadležnost naplate karata u javnom prevozu u Beogradu prebačena je 2012. godine s Gradskog saobraćajnog preduzeća na privatnu firmu Apex Solution Technology d.o.o., u čijem je vlasništvu BusPlus sistem. Navedena firma je uložila oko dvanaest miliona evra u „osavremenjivanje“ opreme za naplatu karata, a zauzvrat je dobila 8,53% ukupnih prihoda od naplate, što na mesečnom nivou iznosi oko 80 miliona dinara čiste zarade. Radi se o javno-privatnom partnerstvu.
Novac nije uložen u poboljašanje kvaliteta samog gradskog prevoza, već isključivo u opremu koja služi naplati karata – validatore, aparate kojima se proveravaju karte i različite tipove kartica. Zato u autobusima u kojima zimi prokišnjava a leti ne radi klima, i u kojima je velika gužva, putnici nailaze na najsavremeniju skupu opremu za naplatu karata. Svrha investicije nije bila da se putnicima omogući kvalitetniji gradski prevoz, već da se stvore preduslovi da privatna firma zarađuje više novca od naplate karata. Javni resursi i infrastruktura iskorišćeni su za sticanje privatne koristi.
Slučaj BusPlusa nije izuzetak i nema veze s lokalnim prilikama ili korumpiranim političarama. Svako javno-privatno partnerstvo u svetu pravljeno je tako da ide u korist tzv. insvestitorima, dok su potrebe od opšteg interesa u drugom planu. Upravo je to osnovna odlika javno-privatnih partnerstava: socijalizacija troškova, a privatizacija profita. Svi negativni efekti ovakvih aranžmana prebacuju se na javni sektor i građane, dok je kapital zaštićen ugovorima i garantovan mu je profit. Da bismo na pravi način razumeli kako funkcioniše BusPlus, te kako se boriti protiv njega, neophodno je objasniti logiku funkcionisanja javno-privatnih partnerstava i načine na koji su se ljudi širom sveta protiv njih borili. Iako domaći eksperti, menadžeri i kvaziekonomisti tvrde da je dalja privatizacija jedini način da se javni sektor učini funkcionalnim, trend u svetu je drugačiji. Usled pogoršanja kvaliteta usluge i povećanja cena kao posledica privatizacije, javna dobra se, u nekim delovima sveta, vraćaju u javno vlasništvo, što je naročito slučaj s prevozom.
Javno-privatno partnerstvo: sigurna kuća za interese kapitala
Nakon neoliberalnog napada na državu blagostanja i radnička prava početkom osamdesetih godina, u svetu dolazi do ekspanzije kreativnih rešenja kojima se na neki način privatizuju ili komodifukuju javna dobra. Javno-privatna partnerstva su neoliberalni lobisti predstavljali kao primer uspešne saradnje kapitala i javnog interesa. Država, navodno, nije više mogla da finansira određene usluge u sektorima zdravstva, vodosnabdevanja, školstva, energetike ili javnog transporta, pa je rešenje pronađeno u „saradnji“ s privatnim sektorom.
Na prvi pogled zvuči kao fer posao, no stvarnost je bila dosta drugačija. S obzirom na to da usluge nisu više bile pružane radi zadovoljenja određene potrebe, već radi ostvarivanja profita, novi pružaoci su se potrudili da na svaki način smanje troškove i plate zaposlenih, a da povećaju svoju zaradu. U sektoru zdravstva propisivani su jeftiniji i manje kvalitetni lekovi, u javnom prevozu je smanjivan broj vozila a karte su poskupljivale, dok je cena električne energije ili vode porasla, uz pojavu restrikcija. Oni koji nemaju novca jednostavno bi bili isključeni iz korišćenja određene usluge.
Kada je reč o prevozu, privatni sektor je obavljao razne funkcije. Uglavnom je preuzimao direktno vršenje usluge prevoza putnika, naročito u železničkom saobraćaju, ali i u javnom gradskom prevozu. Međutim, interesovanje je postojalo samo za profitabilne linije, dok su linije koje vode do udaljenijih mesta s manje putnika ostajale u državnom vlasništvu, pa je zbog toga država imala veće gubitke nego ranije. Osim toga, naplata karata je izuzetno unosan posao, pa je dobar deo privatnih firmi odlučio da se bavi tim poslom. Posledice ovakvih aranžmana bile su katastrofalne, te ne čudi podatak da je u prethodnih nekoliko godina bilo trideset osam slučajeva vraćanja usluga prevoza u javno vlasništvo, i to najviše u Francuskoj, Velikoj Britaniji, Austriji, Nemačkoj i Portugalu.1
Samo je u Francuskoj bilo dvadeset slučajeva vraćanja javnog prevoza u ruke gradova.2 Na primer, Tuluz je 2004. godine prodao vlasništvo gradskog saobraćajnog preduzaća privatnoj firmi, čime je gradski prevoz u tom gradu potpuno privatizovan. Posledice privatizacije bile su toliko loše da je već nakon dve godine, usled masovnih akcija nezadovoljnih građana i štrajkova sindikata, gradski prevoz vraćen u javno vlasništvo. Nica, Kan i Ajačo (Ajaccio) primeri su većih gradova koji su vratili gradski prevoz u svoje ruke, prve svega radi bolje finansijske i političke kontrole.
London je sredinom osamdesetih odlučio da privatizuje javni gradski prevoz. Privatni prevoznici su se takmičili oko profitabilnih linija u centru, dok su ljudi na periferiji grada ostajali bez prevoza, uz preskupe karte. Vraćanjem prevoza u vlasništvo grada ušteđeno je milijardu funti na godišnjem nivou koje su odlazile deoničarima i menadžerima privatnih firmi.3 Posebno zanimljivi primeri dolaze iz Estonije. Tamo je gradski prevoz u celoj državi u potpunosti javno finansiran – svi građani, bez obzira da materijalni položaj, mogu slobodno da koriste gradski prevoz, bez kupovine karata.
Slučaj BusPlus: laka zarada uz pomoć Grada
U Beogradu je veći deo vozila javnog prevoza u vlasništvu GSP-a, dok privatni prevoznici obavljaju prevoz na pojedinim linijama, gde se građani često žale na kašnjenje autobusa i lošiji kvalitet prevoza. Privatni prevoznici preuzimaju sve više linija, čime se prihodi GSP-a smanjuju. Na taj način GSP postaje manje „konkurentan“ u odnosu na privatne prevoznike jer ima manje novca za dalja ulaganja. S druge strane, radna prava vozača koji rade za privatne prevoznike na daleko su nižem nivou, što vodi većim zaradama vlasnika kompanija.
No, BusPlus sistem funkcioniše u svim vozilima. Na koji način je osigurana zarada privatnicima? Kako su troškovi i negativni efekti prebačeni na građane i grad Beograd?
Ugovorom je kompaniji Apex dozvoljena naplata karata u trajanju od deset godina. Bez obzira na to što je „vremenski rok“ jedne gradske vlasti četiri godine, i što putnici mogu biti nezadovoljni novom uslugom već nakon dve ili tri godine, Apexu je garantovan posao do 2022. godine. Političari na vlasti uvek mogu koristiti izgovor da je raskidanje štetnog ugovora preskupo, jer su investitori zaštićeni plaćanjem penala.
Ujedno, cene su se znatno povećale nakon uvođenja BusPlus sistema, a veliki deo građana odbija da plaća kartu u prevozu jer su cene neopravdano visoke, ili jednostavno nemaju novca da plate kartu. Zboga toga izbijaju sukobi u gradskom prevozu, često nasilni, a rukovodioci grada smišljaju razne načine da primoraju ljude da plaćaju karte.
Na primer, jedna od osnovnih funkcija Komunalne policije u Beogradu jeste da obavlja nadzor u javnom gradskom i prigradskom saobraćaju, a dugo vremena su komunalni policajci ulazili u autobuse zajedno s kontrolorima. Dakle, kada se privatna firma koja je zadužena za naplatu karata našla u problemu, grad Beograd je iskoristio sopstvenu institituciju, koja se finansira iz gradskog budžeta, kako bi silom olakšao zaradu privatnicima. Takođe, kako su se prihodi od naplate karata, usled bojkota građana, smanjivali, Grad nije tražio nadoknadu od privatne firme, već je izdvojio još javnog novca za finansiranje gradskog prevoza.
Zašto ne ispašta privatna firma, već građani? Ako se održivost javnog prevoza nakon uvođenja BusPlusa dovodi u pitanje, onda je problem u novom načinu naplate karata.
Mnogo bolje rešenje jeste javno finanisiran prevoz koji je dostupan svima. Nije teško finansirati takav model. Oporezivanje bogatih je način da se javni prevoz učini svima dostupnim. Kada bi se bogatima snažnim progresivnim oporezivanjem uzimalo više novca, ne bi bilo potrebe za sklapanjem sumnjivih poslova s privatnim firmama.
Takođe, tu je i lažna borba za radna prava kontrolora. Gradski čelnici, pod izgovorom poboljšanja radnih uslova, traže dodatne nadležnosti za kontrolore. U državi u kojoj se svakodnevno krše prava radnika i radnica, i u kojoj veliki broj ljudi radi u katastrofalnim uslovima, ovakvo zagovaranje deluje licemerno. Radnici zaposleni kao kontrolori uglavnom su ljudi koji dolaze iz najsiromašnijih društvenih slojeva i nemaju previše mogućnosti osim tog posla. Strukturalna prinuda je prilično jaka. U situaciji visoke nezaposlenosti ljudi su prinuđeni da rade poslove koje ne bi radili da imaju mogućnost izbora – teško da bi iko dobrovoljno prihvatio da maltretira ljude u gradskom prevozu. S druge strane, kontrolori vrše opresiju nad ljudima koji su u sličnom položaju kao što je njihov. Kako bi ostvarili različite bonuse, naplaćuju kazne ljudima koji nemaju novca da redovno plaćaju karte u prevozu, a posebno su ugroženi žene i stariji. Ovako se ljudi koji izvlače neposrednu korist od privatizacije naplate karata kriju se iza onih koji su najugroženiji. Iz sukoba ljudi koji rade za po dvesta pedeset evra mesečno korist izvlače ljudi iz međusobno povezane ekonomske i političke elite, koji zarađuju par desetina hiljada evra mesečno nauštrb javnog interesa.
Javno finansiran gradski prevoz izvodljivo je rešenje od kojeg bi korist imali svi ljudi koji žive u Beogradu. Međutim, sve političke opcije koje su bile na vlasti od uvođenja višestranačja povezane su s velikim biznisima, pa život grada uređuju po njihovoj meri. Primeri iz prakse širom sveta pokazuju da su javno-privatna parterstva korisna isključivo investitorima, pa su se zbog toga mnogi gradovi odlučili za vraćanje javnog prevoza u svoje ruke.
- Kishimoto S. & Petitjean O. (2017) Reclaiming Public Servicies. Amsterdam and Paris: Transnational Institute 11-22
- Isto
- Isto
