Od početka aprila na deonici Subotica – Beograd dogodila su se dva iskakanja putničkih vozova iz šina, uključujući i međunarodnu liniju ka Segedinu. Poslednji događaj koji izaziva veliku zabrinutost i intervenciju nadležnih jeste događaj u blizini Zemun polja (7. maja), kada je voz „zamalo“ (opet) iskočio iz šina. Iako u ovim incidentima nije bilo povređenih, njihova učestalost i činjenica da se dešavaju na nedavno rekonstruisanoj pruzi otvaraju ozbiljna pitanja o bezbednosti železničkog saobraćaja. Ovaj niz događaja dolazi u kontekstu još tragičnijeg slučaja, pada nadstrešnice na železničkoj stanici u Novom Sadu 1. novembra 2024. godine, kada je poginulo 16 ljudi, dok odgovorni za ovaj slučaj i dalje nisu pronađeni i sankcionisani.
Uprkos svemu tome, veliki broj građana/ki nastavlja da koristi železnički prevoz, bez značajnijeg pritiska na institucije da ponude odgovore ili snose odgovornost. Ovo ponašanje može se razumeti kroz prizmu bihejvioralne ekonomije i koncepta ograničene racionalnosti.
Šta kaže nauka
Iako ovi termini zvuče akademski, oni zapravo opisuju način na koji većina nas svakodnevno donosi odluke, a to je bez svih informacija, oslanjajući se na iskustvo, navike i procene koje pravimo „u hodu“. Mi retko imamo sve informacije i nemamo uvek savršene procene, već se oslanjamo upravo na „mentalne prečice“ koje nam pomažu da brzo i uz minimalan trud donesemo odluku koja deluje „dovoljno dobro“. U tom procesu „štednje energije“ često nesvesno pravimo greške u rasuđivanju, što objašnjava zašto se ponašamo kao da je situacija pod kontrolom, iako nam stvarnost pokazuje suprotno.
Da se vratimo na slučaj voza. Jedan od ključnih razloga je to što rizik procenjujemo na osnovu sopstvenog iskustva i onoga čega se najlakše setimo. Iako su incidenti sve češći, većina nas nema lično iskustvo nesreće, pa nesvesno potcenjujemo opasnost. Tragedija u Novom Sadu, iako i dalje prisutna u javnosti, psihološki ostaje „udaljena“, naročito sa protokom vremena. To je nešto što se dogodilo drugima, u specifičnim okolnostima, pa taj rizik ne doživljavamo kao ličnu pretnju i nešto što može i nas da zadesi.
Ovaj osećaj se pojačava prirodnom sklonošću ljudi ka preteranom optimizmu, odnosno uverenje da smo manje izloženi lošim događajima nego drugi ljudi. To se najčešće manifestuje kroz onaj čuveni stav „neće se to baš meni desiti“. Čak i kada čitamo vesti o incidentima na pruzi, skloni smo da ih posmatramo kao slučajnosti i izuzetke, a ne kao jasan signal da u sistemu postoji ozbiljan problem.
Važnu ulogu ima i uticaj okoline. Kada vidimo da masa drugih ljudi mirno nastavlja da koristi voz, dobijamo prećutnu potvrdu da je takvo ponašanje prihvatljivo. U nesigurnim situacijama, mi ćemo instinktivno da pratimo većinu. Dakle, ako se niko ne buni zaključujemo da nema razloga za brigu, što samo nastavlja kolektivnu pasivnost.
Način na koji nam se vesti saopštavaju takođe usmeravaju našu reakciju. Kada se u medijima prvo naglasi da „nije bilo povređenih“, incident nam odmah deluje manje strašno, kao zanemarljiv kvar, a ne kao potencijalna tragedija izbegnuta pukom srećom. Dugoročno gledano, pred nama se odvija proces u kojem se greške i odstupanja od pravila postepeno prihvataju kao nešto što je sasvim normalno. Kada se incidenti dešavaju jedan za drugim, bez ikakvih sankcija ili sistemskih promena, oni prestaju da budu red flag i postaju naša nova normalnost.
Kako donosimo odluke
Ovaj obrazac ponašanja bih osvetlila kroz lični primer i konkretnu situaciju donošenja odluke. I pored informacije da je tog jutra došlo do iskakanja voza iz šina, odluka da ipak koristim večernji polazak voza ne predstavlja izuzetak, već primer tipičnog procesa odlučivanja u uslovima kada nemamo sve informacije i savršene proračune.
Tog 5. aprila, i ja sam bila jedna od onih pred kojom je takođe stajala potreba da se donese odluka: da li ići vozom i rizikovati ili se opredeliti za druga prevozna sredstva. Prvi impuls, bilo mi je traženje drugog prevoznog sredstva – vožnje preko neke aplikacije. Proveravajući raspoloživost vožnji, uočila sam da bi ovaj prevoz bio ne samo skuplji, već bi mi oduzeo više vremena. Time se jasno pokazuje da odluke nisu zasnovane samo na proceni bezbednosti, već i na odnosu troškova i koristi.
Pored toga, ovaj alternativni izbor, takođe, nosi izvesnu dozu rizika, a to je da i sa ovakvim vidom transporta postoji rizik jer se poverenje daje osobi koju najčešće prvi put viđate. Nemate podatke o njegovim/njenim vozačkim sposobnostima, vrsti vozila, raspoloženju tog dana, ostalim saputnicima/cama. Međutim, ono što je ključno jeste način na koji se rizik interpretira: iako je informacija o incidentu bila sveža, ona nije dovela do promene ponašanja.
U praksi, odluka nije bila da li izabrati bezbednu opciju, već koji rizik je prihvatljiviji uz manje troškove i napora, pri čemu se rizik voza lakše prihvata jer deluje kao da je „nečija odgovornost“, dok se individualni rizik vožnje sa nepoznatom osobom doživljava kao lični teret. Pored toga, rizik vožnje vozom delovao je poznatije i pod većom kontrolom, dok je rizik vožnje sa nepoznatom osobom bio konkretniji i zato psihološki neprijatniji. U mom slučaju je bio zastupljen još jedan faktor, a to je efekat „nepovratnog troška“, s obzirom na to da sam imala kupljenu povratnu kartu (za pomenuti 5. april) te mi je žao bilo da karta propadne.
Važno je naglasiti da ovakve naše odluke nisu nelogične. Naprotiv, one su naš pokušaj da izvučemo najbolje od onoga što nam se nudi. Drugim rečima, ovakve odluke su izbor koji balansira između potrošenog vremena, novca i straha. Ljudi ne traže uvek savršeno, već dovoljno dobro rešenje koje im troši najmanje mentalnog napora. Prema nekim podacima, upotreba samo 2% moždane mase troši 20% čovekove energije, zbog čega naš um obožava mentalne prečice.
Ipak, ovakvo ponašanje ne možemo posmatrati izolovano od šireg institucionalnog i političkog konteksta. Dodatni sloj problema je što sistem aktivno proizvodi i održava takve obrasce ponašanja. Kada izostaju jasne informacije, transparentne istrage i odgovornost za greške, naša pasivnost je zapravo razumno prilagođavanje sistemu u kom reakcija retko donosi ikakvu promenu. U takvom okruženju, mirenje sa situacijom uz parolu „ništa se neće promeniti” postaje možda i najracionalniji pristup. Ono što najviše zabrinjava jeste što se rizik privatizuje tj. pojedinci/ke snose posledice potencijalnih nesreća, dok odgovornost institucija ostaje nepostojeća, razvodnjena i politički zataškana.
Dugotrajno izbegavanje odgovornosti, bilo da je reč o poslednjim železničkim incidentima, tragediji u Novom Sadu, dešavanjima na naplatnoj rampi kod Doljevca, padu helikoptera u Surčinu šalje jasnu poruku celom društvu. Ovaj sistem ne funkcioniše po principu posledica. Kada nema sankcija, nema ni signala da su greške zaista greške. Problem nije samo u tome što mi potcenjujemo rizik, već i u tome što nas institucije ne upozoravaju da je on ozbiljan i stvaran.
Potrebno je promeniti način na koji se o incidentima izveštava, povećati njihovu vidljivost i jasno zahtevati odgovornost. Međutim, bez dubinskih institucionalnih promena, nezavisnih istraga i konkretnih sankcija, svaka ovakva intervencija biće ograničena.
Zaključno, problem nije samo u tome kako ljudi procenjuju rizik, već i u sistemu koji nas navikava da živimo sa njim. Mi donosimo odluke oslanjajući se na mentalne prečice, što često vodi tome da potcenjujemo rizik. Ali su te prečice oblikovane društvom u kojem se odgovornost izbegava, a problemi normalizuju. Zato svaka ozbiljna analiza ovog problema mora istovremeno da uzme u obzir psihologiju pojedinca/ke, ali i sistem u kojem taj pojedinac/ka živi.
