Danas, 15. jula poništen je konkurs za izbor operatora sistema za iznajmljivanje lakih električnih vozila i vozila sa pogonom na pedale sa dodatnim električnim motorom na teritoriji grada Beograda, „zbog procene da ne bi bila moguća adekvatna kontrola lica koja iznajmljuju trotinete i električne bicikle, pogotovo u pogledu maloletnih lica bez ikakve garancije da poseduju obaveznu zaštitnu opremu i time direktno ugrožavaju svoju bezbednost i bezbednost drugih učesnika u saobraćaju“, navodi se na sajtu grada.
Pre nego što je konkurs poništen, razgovarali smo sa Predragom Momčilovićem i Zoranom Bukvićem o tome da li ima mesta za mikromobilnost u Beogradu i može li se voziti trotinet i bicikl u gradu koji je oblikovan prema potrebama automobilskog saobraćaja.
Podsetimo, grad Beograd raspisao je javni konkurs za izbor operatera koji bi u narednih pet godina upravljali sistemom za iznajmljivanje električnih trotineta i električnih bicikala na teritoriji prestonice. Planirano je postavljanje 238 stanica i nabavka 2000 novih električnih trotineta i 600 električnih bicikala.
Treba pokazati da automobil ima alternativu
Upitali smo Zorana Bukvića iz udruženja „Ulice za bicikliste“ koji su preduslovi za ovakvu vrstu urbane mobilnosti i da li je dobra ideja uvesti tako nešto u Beogradu.
„Idealno bi bilo da postoji infrastruktura koja je razvijenija, da je saobraćaj umiren a saobraćajna kultura na višem nivou. Sve su to sistemske boljke, ali mislim da je i pored svih tih manjkavosti bolje uvesti e-bicikle i trotinete, da bi se pokazalo da automobil ima alternativu“, navodi naš sagovornik.
Bicikl je bolja opcija jer je stabilniji, bezbedniji, a i zdravije sredstvo prevoza, dodaje on.
„Trotinet treba probati, i mada su iskustva iz gradova u Evropi različita. Ako ne ide, lako ćemo ga povući, ali obzirom na male brojeve korisnika, možda se stvori dovoljan javni pritisak da se i za bicikle i za trotinete poboljša infrastruktura i legalni okvir“, navodi Bukvić.
Grad treba da upravlja sistemom, ne privatnici
Predrag Momčilović iz Centra za zelene politike podseća da se godinama unazad priča o uvođenju javnih trotineta i bicikala u Beogradu. To se nije desilo sve do sada jer, kako Momčilović kaže da se iz neformalnih izvora moglo čuti – tenderi su se nameštali za neke posebne ponuđače. Sve u svemu, odluka je na mestu, smatra naš sagovornik.
„Mislim da nije loša ideja i odluka da se uvedu javni bicikli i trotineti. Problem sa tom odlukom je što oni zapravo nisu javni nego će opet postojati privatni ponuđač koji će implementirati taj sistem. Mislim da bi mnogo bolje bilo da to sam grad Beograd radi ili da to bude jedan podsistem GSP-a i da tako imamo mnogo više javnog u ovom sistemu bicikala i trotineta“, smatra Momčilović.
Sagovornik Mašine dodaje da je Beograd jedan od najvećih gradova u Evropi koji nema takav sistem. Mnogi drugi i manji gradovi su to već uveli.
„U regionu, na primer, Banjaluka i Zagreb. U Zagrebu grad radi na tome i to jako dobro funkcioniše“, istakao je Momčilović.
Infrastruktura – dovoljna ili nepostojeća?
Momčilović smatra da je glavni problem nedostatak ili nepostojanje infrastrukture za ovakav vid urbane mobilnosti.
„Posebno u Beogradu danas, gde se u potpunosti preferira automobilski saobraćaj, što vidimo i sa ovim merama ograđivanja ulica u centru grada, ali i sve više po periferiji grada, gde je zapravo vožnja bicikla ili trotineta otežana“, navodi sagovornik Mašine.
Podsetimo, Beograd je nedavno preprečen mnoštvom ograda, žardinjera, stubića i drugih prepreka koje onemogućavaju prirodno kretanje pešaka.
„U prethodne tri godine naročito, gradska vlast je prilagođavala infrastrukturu isključivo automobilima, a kada su shvatili da to nije dovoljno, počeli su da ,ograđuju‘ pešake kako bi zaštitili protok vozila, a ne u cilju veće bezbednosti saobraćaja. Svedok sam da te prepreke često postaju nalik na ,kaveze‘ koji ograničavaju prirodno kretanje ljudi“, za Mašinu je ranije rekao Ivan Banković, predsednik sindikata „Centar“ – GSP.
Momčilović dodaje da se retko radni na novim biciklističkim stazama. „Sve ono što imamo novo je zapravo vezano za Ekspo“, ističe on.
Staze čak i nestaju. U centru grada obrisana je biciklistička staza, a dodate su ograde u ulici Vase Čarapića, podseća Momčilović.
„Ulica koja je bila samo za bicikle i javni prevoz je pretvorena potpuno u automobilsku ulicu i to je samo jedan paradigmatični primer šta se dešava. Nedostatak infrastrukture je jedna velika boljka i ulaganje u infrastrukturu bi povećalo i broj biciklista i trotinetaša na ulicama, a shodno tome bi i korišćenje ovih javnih bicikala i trotineta bilo mnogo lakše ukoliko bismo imali dobru infrastrukturu“, navodi Momčilović.
Drugi problem je što se postojeća infrastruktura ne održava.
Kako Momčilović navodi, u delovima grada poput Novog Beograda, gde ima biciklističkih staza –one godinama samo propadaju.
„Meni kao biciklisti je često lakše da vozim bicikl ulicom nego da vozim po stazi koja je raskopana, koja i dalje ima visoke ivičnjake, gde se asfalt raspada, ne rade biciklistički liftovi i gde ima različitih drugih problema“, objašnjava Momčilović.
Jedan biciklistički lift koji postoji u Beogradu, na Brankvom mostu – mesecima ne radi, kaže on. „Kao da je ogroman problem popraviti taj lift. Ionako smo spali na jedan“, dodaje.
Bukvić smatra da trenutna infrastruktura u Beogradu dozvoljava upotrebu električnih trotineta i bicikala. Za njega je glavno pitanje da li će takva infrastruktura doprineti transferu vozača automobila na bickle ili e trotinete.
„Po meni, neće, bar ne značajno, sve dok se ne uvedu određene izmene, kao što je uvođenje biciklističkih ulica, dozvojavanje biciklima i trotinetima da se u određenim ulicama kreću u dvosmerno iako su ulice jednosmerne, da se dozvoli skretanje u desno na nekim semaforima i kad je crveno svetlo i slično. I naravno, da se proširi mreža biciklističkh staza na ceo grad (tu bi pomogle ove prethodno navedene izmene sa ulicama koje bi omogućile da se mreža širi tamo gde nema prostornih mogućnosti zbog gabarita ulice)“, ističe Bukvić.
Saobraćajna kultura – nezaobilazna
Na kraju, ali ne manje važno, smatra Bukvić, treba raditi na na saobraćajnoj kulturi, pre svega vozača prema biciklistima a i prema trotinetašima, kao i prema ostalim ranjivim kategorijama, a i umirivanje saobraćaja, širenje zona 30, zona škole, ulica usporenog saobraćaja i slično, da bi se vozila kretala sporije, a opšta bezbednost saobraćaja bila na višem nivou.
Momčilović takođe kaže da je za bezbednu i održivu mikromobilnost pored infrastrukture potrebno raditi sa celokupnim društvom.
„Mislim da je jako potrebno raditi sa vozačima koji se ponašaju često kao da su ulice napravljene samo za njih. Često čujemo vozače koji trube biciklistima, nerviraju se zato što je neki trotinet na kolovozu i žele da ništa ne postoji i ne usporava automobilski saobraćaj i mislim da je jako važno raditi na tome i na senzibilisanju vozača i svih učesnika u saobraćaju kako bismo imali neki održivi model transporta“, navodi Momčilović.
Bukvić smatra da bismo izgubili ako bismo čekali da se infrastruktura i saobraćajna kultura poboljšaju, pa tek onda uvodili sistem javnih bicikala.
„Mislim da bi sistem javnih bicikala zapravo stvorio pritisak da se svi navedeni problemi rešavaju“, zaključuje Bukvić.
A.G.A.
