Tekst je prvobitno objavljen na češkom portalu Alarm. Prevod je nastao u okviru saradnje medijske mreže ELMO (East Left Media Outlet).
„Neizostavno naglasite kako za svaku pritužbu kupca u vezi sa porudžbinom krivicu snosi dostavljač, čak i kada greška nije njegova“, kaže Jarda, jedan od Rohlikovih dostavljača koji je pristao da razgovaramo (uz obećanje da ću ime promeniti).
Ocene koje daju kupci su, pritom, samo jedan od alata koje Rohlik[efn_ note]Rohlik je češki startap za dostavu namirnica ( rohlik: kifla, češ.)[/efn_ note] koristi u nadgledanju svojih dostavljača – ili, jezikom PR-a kompanije, „partnera“. Primedbe kupaca se zapravo često odnose na nefunkcionalne terminale ili greške u porudžbini nastale u stovarištima, na koje dostavljači ne mogu da utiču. Ali, kako kaže Jarda, uvek puca po dostavljaču. Izloženost dostupnosti u gotovo svakom trenutku je, uz to, jedna od karakterističnih odlika partnerstva između Rohlika i dostavljača.
Kada je Rohlik u pitanju, upotreba reči „partner“ kao definicije pravnog odnosa kompanije i njenih dostavljača se može razumeti samo kao sarkazam. U partnerstvu bi se očekivalo postojanje izvesne mere slobodnog izbora, a otuda i bar delimične autonomije dostavljača u izboru rasporeda i obima radnog vremena, komunikacije sa svojim partnerom ili broja isporuka koje dostavljači planiraju da obave. To ne može biti dalje od istine. U ovom slučaju, „partnerstvo“ je izgovor da se prema dostavljačima postupa na način koji uveliko prevazilazi okvire radnog statusa regulisanog zakonima o radu.
„Koristimo njihovu opremu, njihovu odeću, njihovo vozilo (koji oni prate), isporučujemo u blokovima kako ih oni definišu, oni sve to fakturišu po svom cenovniku – ali mi nismo zaposleni“, kaže Petr, drugi dostavljač koji nam je opisao uslove rada u Rohliku uz zahtev da izbegnemo upotrebu njegovog pravog imena.
Vlasnik firme Rohlik.cz Tomaš Čupr nedavno je tvrdio da se pritužbe na novi oblik naknade tiču tek zanemarljivog dela dostavljača, dok je 99,5 odsto njih zadovoljno angažmanom za Rohlik kao i uslovima naknade. Ono malo dostavljača koje sam kontaktirao, onda, po rečima uprave, predstavljaju nekakvu nemerljivo minornu manjinu od pola procenta.
Zainteresovani mogu saznati sve o većini srećnih dostavljača iz zvaničnih materijala za prezentaciju kompanije. Od kompanije je zatražen komentar, ali je njihov PR menadžer na kraju dao samo veoma uopštenu izjavu koju smo odlučili da citiramo u potpunosti:
„Način saradnje sa dostavljačima je uobičajen oblik komercijalne saradnje koji odgovara standardnoj postavci u drugim sličnim kompanijama ili servisima za isporuku. Dostavljači usaglašavaju sa kompanijom Rohlik svoju odluku o tome kada i koliko često će dostavljati. Nismo definisali i ne primenjujemo ugovorne sankcije prema dostavljačima za incidente na koje ne mogu uticati. Najstarije vozilo u našem voznom parku je iz 2018. godine”.
Odgovor, dakle, izostavlja informacije o kilometraži koju je vozila kompanije prešla, odgovor na pitanje kako kompanija osigurava da su im dostavljači odmorni, ili zašto nude nemačkim dostavljačima drugačiji ugovor i znatno više plate.
Smene neizmerno duge a plate prosečne
Stanje u Rohliku je nedavno privuklo pažnju češke javnosti zbog novog sistema nagrađivanja, koji su najglasnije komentarisale supruga i partneri dostavljača na Facebook stranice kompanije. Oni su pokušali da skrenu pažnju ne samo na pogoršanje isplata nastalo uvođenjem novog načina obračuna, već i na činjenicu da dostavljači često rade od ranog jutra do kasno u noć, što znači da je pad plata za neke od njih bila kap koja je prelila čašu.
Prema izjavama Rohlikovog izvršnog direktora Olina Novaka, koji je ubrzo nakon pokretanja afere objavio snimljenu izjavu, novi sistem je uglavnom imao za cilj da motiviše manje sposobne dostavljače. U stvarnosti, međutim, on je doveo do faktičkog smanjenja plata za sve – čak i za „sposobnije“ dostavljače, kojima bi nove mere, kako je Novak objasnio u videu, trebalo da donesu korist.
Bilo kako bilo, burna reakcija je skrenula pažnju na dugogodišnje neadekvatne uslove rada na koje se dostavljači – vezani ugovorima o tajnosti podataka – često žale u četiri oka, bez mogućnosti ili volje da o njima govore u javnosti. Kompanija je na kraju učinila bar neke ustupke u pregovorima sa dostavljačima, budući da nisu mogli da priušte „problem sa reputacijom“. Međutim, odbili su svake dalje razgovore i zapretili: u slučaju bilo kakvog prekida rada (u vidu štrajka, na primer), pokrenuće sudski postupak i zahtevati naknadu za izgubljenu dobit. Štaviše, kako je istakao Jarda, Rohlik nije kompanija čija atmosfera pogoduje slobodnom promišljanju i zauzimanju stava. „Čupr mnogo pominje komuniste, ali možete biti otpušteni iz Rohlika samo zato što imate drugačije mišljenje“, kaže Jarda.
U svom videu izvršni direktor Olin Novak pominje dostavljače koji ostvaruju 50 do 70 hiljada čeških kruna mesečno (odnosno dve do tri hiljade evra). I Tomaš Čupr, generalni direktor grupe, je u više navrata govorio o natprosečnim platama dostavljača. Ali, koliko oni zaista zarađuju?
Petr daje primer jednog od svojih uspešnijih meseci. Za osamnaest radnih dana u kojima je (u proseku) radio u smenama od po petnaest sati zaradio je oko 45 hiljada kruna (oko 1.800 evra), plativši oko 5000 kruna (200 evra) za unajmljivanje vozila koje koristi za isporuke (od same kompanije). Budući su dostavljači samozaposleni, za zdravstveno i socijalno osiguranje mora se oduzeti još 6.000 kruna, a za 270 sati rada ostaje oko 39 hiljada kruna (1.600 EUR). To i dalje dobro zvuči, ali kada se usaglasi sa standardnim radnim danom od osam sati dnevno pet puta nedeljno, odnosno 160 sati mesečno, nadnice deluju mnogo skromnije – nešto ispod 25 hiljada kruna mesečno (1000 EUR) neto. Iluzija o natprosečnim platama je raspršena, mada valja reći da mnogi ljudi u Češkoj rade i za mnogo, mnogo manje novca.
Štaviše, dostavljači svedoče kako je potpuno uobičajeno odraditi petnaest ili šesnaest sati dnevno. Ponekad i više od toga. Jarda navodi da je pred Božić njegovo skladište radilo i do dvadeset sati na dan, često više dana uzastopce. To bi moglo da predstavlja problem i u očima zakona koji reguliše upravljanje vozilima do tri i po tone, nalažući da profesionalni vozači posle četiri i po sata moraju da naprave pauzu od najmanje pola sata. Ova pauza ne sme da se koristi za druge poslove, iako može da posluži kao pauza za ručak. Ali, dostavljači nisu zaposlenici, tako da taj propis nema uticaja. Petr nam je rekao kako se dostavljačima omogućava korišćenje jednosatne dnevne pauze. Međutim, to bi značilo propustiti druge da u redu zauzmu mesto ispred vas, što većina dostavljača jednostavno ne može sebi da priušti. Sistem u kome se kuriri prijavljuju na smene i sakupljaju bodove je za njih apsolutno presudan u poslu, jer su po tome nadalje rangirani.
Raditi, a ne zaspati
Pa kakav je uobičajeni dan dostavljača? Radni dan je izdeljen na „runde“. Svakodnevno postoje četiri takva ciklusa. Nakon svake runde, dostavljač se vraća u skladište po sledeće narudžbine, dok popodne tempo neznatno opada – često, međutim, to vodi ka nevoljnom odmoru dok se čeka u redu za sledeću porudžbinu, i, kako to Petr vidi, „bulji u zid po dva sata“. Poslednji, četvrti ciklus je uveče. Dostavljač se javlja na dužnost u osam uveče, a onda čeka u redu do oko devet kada „dobije tezgu“. Polaze na isporuku tek oko devet i trideset, vraćajući se kući nešto pre ponoći.
„Ako tome dodate večeru, tuširanje i prisilno buđenje sledećeg dana (ako je radni), često u četiri ili pet ujutru, ostaje vam dva do četiri sata sna dnevno“, nastavlja Petr. Dakle, sistem stvara uslove koji povećavaju rizik od mikrospavanja i sudara na drumu. Nadalje, prevremeni prekid smene se kažnjava hiljadu kruna (40 evra) čak i kada dostavljač saopšti dispečeru da hoće da ide kući iz bezbednosnih razloga.
Nije neka „pobeda“ ni kada kada dostavljač dobije porudžbinu iz regiona – jeste da će tako izbeći poslednju, večernju rundu (regionalne isporuke se računaju kao dve runde), ali, za razliku od isporučivanja unutar Praga, i provesti nekoliko sati na autoputu, koji je „tako divno mesto za spavanje“, kako kaže Petr – i ogroman rizik u slučaju da se stvori čitav vozni park hronično neispavanih vozača.
I večernja i popodnevna isporuka u region mogle bi se, u teoriji, odbiti zbog umora. Dispečer, međutim, može da odgovori da nema ko drugi da isporuči porudžbinu, što dostavljaču donosi bonus od 250 kruna (10 EUR), ali ostavlja isti rizik. Nezadovoljni dostavljači pominju visok nivo stresa i nagomilanu iscrpljenost. Na prezaposlenost ih primorava dispečerski centar, koji često nema drugog izbora nego da ih iscrpljene šalje u saobraćaj, budući da u prometnim danima nema dovoljno vozača. Međutim, takođe je tačno – kako to Rohlik sagledava – da je dostavljač taj koji je pristao na smenu od četiri ciklusa, pa otud mogao da predvidi i sopstveni umor.
Dostavljači imaju mogućnost da sami izaberu smene i broj ciklusa prihvaćenih po danu. Neke smene se sastoje od samo jedne ili dve runde, ali preovlađuju smene od četiri. Za dostavljače nije ekonomično da biraju kraće smene. Petr pojašnjava: „Smena od jednog ciklusa se ne isplati. Ona počinje u pet ujutru. To znači da morate ustati najkasnije u pola tri da biste bili tamo u pet (pola sata za ličnu higijenu, četrdeset minuta da dođete do okruga Počernice i parkirate se, dvadeset minuta da unajmite vozilo i fotografišete ga), i onda čekate u redu do šest. Utovar, isporuka i nazad u skladište do devet. Čišćenje automobila i sipanje goriva traju najmanje sat vremena (a češće sat i po) – i sada je bar deset sati. Treba vam četrdeset minuta da stignete kući, tako da je dvadeset do jedanaest. Praktično ste žrtvovali sedam sati, a za šta? Za jedanaest kupaca. Zaradili ste osam stotina kruna – a onda neko može da dovede u pitanje kako ste očistili vozilo, što znači da ćete dobiti kaznu od hiljadu kruna. Sedam sati vašeg života za osam stotina kruna minus socijalno i zdravstveno osiguranje i porezi“, zaključuje Petr.
Jednociklusne smene su retke, preovlađuju one od četiri ciklusa. U većini slučajeva to znači petnaestočasovnu smenu o kakvoj smo već govorili, iako Rohlik zvanično navodi da blokovi traju dvanaest sati. Petr tvrdi da samo oko pet posto smena u četiri kruga ustvari traje dvanaest sati. Smene od tri ciklusa obično traju trinaest ili četrnaest sati, iako se zvanično procenjuje da će trajati devet. Nezadovoljni dostavljači opisuju i nemilosrdni sistem novčanih kazni, pravila i redosled na onome što je poznato kao njihova „lista bodovanja“. Ona uključuje i relativno sitne stvari, kao što je pregled unutrašnjosti vozila, koji može da rezultira kaznom do hiljadu kruna (40 evra) za bilo kakve nedostatke. Inspektori su, kaže Petr, motivisani novčano, bonusom za svaku pronađenu grešku.
Jarda takođe opisuje sudar kolege izazvan mikrospavanjem za volanom. Jarda tvrdi da je vozač obavestio dispečerski centar kako više ne želi da vozi, ali su ga i pored toga poslali na autoput. Jarda opisuje i sledeću situaciju: dispečer se frontalno sudario sa automobilom koji je krenuo u suprotnom smeru i sada mu preti optužnica. I Petr pominje sudare: tokom poslednjih snežnih dana „došlo je do komične situacije – nesreća u kojoj su učestvovala dva Rohlikova automobila“. Pokazuje mi slike nesreće.
Jedno od pitanja koje smo poslali Rohliku ticalo se umora i prekomernog rada, kao i metoda koje se koriste da bi se oni sprečili. Takođe smo želeli da znamo kako kompanija prati nezgode svojih dostavljača. Rohlik je, nažalost, odgovorio samo uopšteno, izbegavajući da direktno odgovara na bilo kakva pitanja. Upadljivo je izostalo zauzimanje stava o ovom problemu. Budući da su (formalno) samostalni preduzimači, Rohlikovi dostavljači ne moraju da poštuju nijedan od zakonskih uslova koji preciziraju trajanje odmora, pa je posebna šteta što kompanija nije rekla ništa o tome.
Pod nadzorom
Isporučivanje za Rohlik ne podrazumeva isključivo obavljanje posla – tu su i stalni nadzor i provere. Ako uopšte postoji komponenta Rohlikove infrastrukture koja je zaista sofisticirana, to je način na koji kontrolišu svoje dostavljače sistemom nagrade i kazne. Stil vožnje dostavljača se procenjuje na osnovu podataka GPS navigacionog sistema, žiroskopa i temperatura. Snimaju se razgovori između dostavljača i dispečera, procenjuje se zadovoljstvo kupaca. „Tek su nam nedavno rekli da su naši razgovori sa njima snimani“, primećuje Petr.
Rohlik ima strog sistem novčanih kazni i kazni kojima sankcioniše prekršaje, uključujući odbijanje isporuke ili vožnju iznad ograničenja brzine. Posebno je upečatljivo da Rohlik kreira svoja pravila čak i kada je u pitanju ograničenje brzine na autoputu: kuriri se kažnjavaju ako idu brže od 140 km/h, iako je ograničenje brzine propisano zakonom 130 km/h. Kompanija na taj način preuzima ulogu administrativnog organa koji ima ovlašćenje da postavlja sopstvene granice i propisuje kazne.
„Kada si im potreban, recimo pre Božića, tada te vole. Uvek podvlače da u ugovoru stoji da ne možeš tek tako da odeš, da moraš da ostaneš još najmanje mesec dana. Ali, kada im ne trebaš, rado će te pustiti. Ugovor potežu samo kada je to dobro za njih“, kaže Jarda. Kada je dostavljač „omiljen“ a kada u nemilosti može se zaključiti iz načina na koji se koristi kazneni sistem. Kada su kompaniji potrebni vozači, retko ih kažnjavaju – kazne se množe kada ima dovoljno dostavljača. Ovu situaciju je opisala i reporterka Mihaela Janečkova u podkastu Studija N.
Rohlikovi „partneri” su stoga snažno motivisani da rade što je više moguće, skupljajući pozitivne poene (poznate kao „karma”) u sistemu koji podseća na video igru. Sistem koristi bodove u „skor kartici “ kako bi odredio redosled dostavljača, i definisao tako njihov položaj i uslove na poslu. Na osnovu bodova, kuriri se razdvajaju u „talase“ (prvi, drugi, treći, itd.), na osnovu kojih imaju brži ili sporiji pristup isporukama, što znači da provode manje ili više vremena u redu u magacinu – dodatno, ako su visoko na tabeli, imaju mogućnost da biraju smene.
Osnova za ove rang-liste je trajno zbrajanje poena na dostavljačevoj „skor- kartici“. Ovde se evidentiraju različiti prekršaji, uključujući pritužbe na neprijatno ponašanje prema mušterijama, kao i dobra dela kao što je pomoć kompaniji, prinuda čekanja kupca ili neočekivane promene rute. Najvažnije je, međutim, koliko se kilometara pređe mesečno. Ovaj broj služi kao osnova za rangiranje.
„Što više isporuka imate; što više dana vozite, to bolje. Morate da požurite da biste bili sigurni da ćete imati blokove (u Rohliku ne vole pominjanje „smena“). Ako se ne trudite dovoljno, dopadne vam smeće“, objašnjava motivacioni sistem Jarda, koji je vozač Rohlika u Moravskoj. Sistem tako prvenstveno motiviše (tačnije tera) dostavljače da rade što više dana u mesecu i što više sati u danu, prihvatajući isporuke čak i preko ivice iscrpljenosti. U ovom izuzetno kompetitivnom sistemu, najaktivniji dostavljači, spremni da isporuče pod bilo kojim uslovima, određuju tempo. Oni koji nisu sposobni da rade pod ovim ogromnim opterećenjem automatski se (po algoritmu) spuštaju na dno tabele – i njihova zarada se topi.
I to nas vraća na proklamovanu titulu superdostavljača, onih koji mogu da zarade od 50 do 70 hiljada kruna mesečno, o kojima njihovi šefovi tako odlučno govore. Za ljude u dugovima bi, u stvari, moglo biti povoljno da rade praktično bez prestanka, povećavajući tako svoj rezultat i postavljajući tempo ostalima, koji – ako ne uspeju da se prilagode – padaju u rangu zajedno sa svojim šansama da postignu pristojne plate. Jedino što raste je vreme koje provode čekajući u redu.
Izvan ovog sistema su „dostavljači-miljenici“, udarnici platformskog kapitalizma, sa kojima se menadžment konsultuje o novim merama (poput nedavno uvedenog sistema nagrađivanja), i sa ulogom posrednika između menadžmenta i ostalih dostavljača, koji vode kurseve obuke i rade kao mentori pridošlicama. U magacinu su uvek u prvom talasu i sami biraju smene – imaju najbolje moguće uslove, ali imaju i veću odgovornost. „To je preferencijalni tretman i stvara nejednako okruženje. Ako ste slobodni bilo kad i nemate decu, možete da radite stalno – imate odlične rezultate i možete da birate smene kako želite. Ako imate porodicu, nema mnogo šanse da ćete moći da odlučite kada ćete raditi“, Petr komentariše sistem motivacije.
Tezgaroši u zemlji jeftine radne snage
Mi u Češkoj odlično poznajemo klasični oblik lažnog samozapošljavanja. Početkom 1990-ih, štetni trend pseudo-zapošljavanja poznat kao „švarcsistem” („crni sistem”; od nemačkog „schvarz”, crni) je stekao popularnost, omogućavajući preduzetnicima da zapošljavaju ljude, ponašaju se kao da su njihovi poslovni partneri, i izbegavaju da im bilo šta garantuju. Novi globalni trend u pseudo-zapošljavanju je ono što je poznato kao gig-ekonomija, takođe poznata i kao platformski kapitalizam, u okviru koje kompanije nude rad preko aplikacija.
Radnici poput kurira ili vozača u taksi službama ne postaju zaposleni na ovim platformama, već samo „partneri“. U Češkoj, ove platforme uključuju Uber, Volt i Liftago. Nijedna od ovih kompanija ne zapošljava radnike na standardan način, već samo „posreduje“ u radu kroz svoje aplikacije. Iako kuriri i vozači često provode čitave dane radeći za platforme i to je njihovo glavno sredstvo zapošljavanja, te uprkos činjenici da moraju da poštuju propise kompanije, uključujući kodeks oblačenja, nikada neće postati zaposleni i zauvek će ostati partneri.
U poslednje vreme, ova situacija se menja širom sveta kao rezultat pritiska javnosti, zakonskih promena i sudskih odluka, što je dovelo do toga da su kuriri i taksisti u nekim zemljama barem delimično priznati kao zaposleni, a što je rezultiralo uspostavljanjem odgovarajuće pravne zaštite. U Češkoj, koja ima dugu tradiciju lažnog samozapošljavanja, nedovoljna zaštita radnika i pseudo-zapošljavanje nisu ništa novo.
Rad na klasičnim platformama kao što je Volt barem još uvek pruža opciju da „radim koliko god želim“ i da se odjavim u bilo kom trenutku, što – barem iluzorno – potvrđuje zvaničnu retoriku partnerstva između kurira i kompanije. Rohlik čak i ne nudi ovu iluziju, stvarajući sistem pseudo-zaposlenih koji rade neverovatno duge smene dok su podvrgnuti visokom stepenu kontrole, pa čak i bez iluzije da se oni, kao partneri, mogu odjaviti u bilo kom trenutku i krenuti svojim putem.
Brak između platformskog kapitalizma i tradicije „švarcsistema“ omogućio je stvaranje okruženja koje de fakto primorava kurire da rade mnogo više od uobičajenih 160 sati mesečno, a da im ne nudi nikakve beneficije, kažnjava ih ako se ne pridržavaju politike kompanije i ima bar onoliku kontrolu nad njima koliko tradicionalni poslodavci imaju nad svojim zaposlenima – ako ne i veću. U slučaju Rohlika, čak nije tačno da možete birati smene. Petr je, na primer, izabrao vreme za svoju smenu, koje je Rohlik promenio. U tom pogledu se, dakle, ponašao kao što bi se poslodavac ponašao prema zaposlenom.
I sam Čupr u svom pismu nema nikakve dileme da se kuririma obraća kao podređenim, odnosno u suštini zaposlenima, istovremeno im uskraćujući beneficije za zaposlene samo zato što će mu to omogućiti da na njima zaradi više novca. On takođe zanemaruje da pomene da se u Austriji i Nemačkoj, gde će Rohlik uskoro raditi, nikada ne bi smeli da se ponašaju na ovaj način prema kuririma – jer to jednostavno nije dozvoljeno. U Austriji nude platu od 2000 evra i stalno zaposlenje. Kompanija zvanično komunicira na način koji je takođe daleko od pretnji Tomaša Čupra o tome da kuriri „slobodno idu negde drugde ako im se ovde ne sviđa“: „Naš poslovni model je zasnovan na održivosti. To znači ne samo poštovanje prema životnoj sredini, već i odgovoran i fer pristup našim zaposlenima” – navodi se u austrijskm časopisu Kurier.
„Upoređujući kako se kompanija predstavlja u različitim zemljama u smislu izgradnje imidža i stvarnog tretmana njihovih kurira, jasno je da je linija koju slede određena onim što mogu da priušte da urade na svakom konkretnom tržištu. Dostavljači su u Nemačkoj i Austriji punopravni zaposleni; u Austriji kompanija koristi agencijske radnike samo u špicu (a njihova pozicija je i dalje za red iznad pozicije frilensera). U obe zemlje zarade se utvrđuju na osnovu kolektivnih ugovora. U Austriji kompanija namerno stvara imidž odgovornog poslodavca i mami potencijalne radnike ugovorima višim od tarifa na terenu. Kontrast je ogroman, a češki kuriri prolaze daleko najgore“, objašnjava politikolog Katerina Smejkalova, čije se istraživanje fokusira na platformski kapitalizam i zemlje nemačkog govornog područja.
Nigde drugde nije bolje
Druga češka kompanija za dostavu, Dame jidlo (čije ime se može slobodno prevesti kao „Hajde da jedemo”), koju je takođe osnovao Tomaš Čupr, ima sličan sistem smena kao Rohlik. Za razliku od finskog Volta, koji takođe vodi uslugu dostave hrane u Češkoj, a u kojoj kuriri mogu da se prijavljuju i odjavljuju po sopstvenom nahođenju, ova češka kompanija je napravila sistem smena u kojima kuriri moraju da se prijave unapred, garantujući količinu vremena i isporuke koje mogu da urade za jedan dan. Čini se da je tradicija pseudo-zapošljavanja u Češkoj mutirala dolaskom platformskog kapitalizma, stvarajući novi sistem koji radnicima ne daje ni iluzornu slobodu nezavisnog „partnera” niti sigurnost zaposlenih, sa tehnološkim kompanijama kao što su npr. Rohlik.cz ili Damejidlo.cz, uzimajući najgore od oba sveta.
Loša pregovaračka pozicija Rohlikovih kurira otkrivena je tokom spora oko novog sistema nagrađivanja. Na drugu rundu razgovora između dostavljača i kompanije Rohlik je stigao u pratnji svojih advokata, a proces pregovora uključivao je pretnje dostavljačima tužbom ako nastave sa protestom ili, ne daj bože, štrajkuju. Kako je sindikalna pravnica Šarka Homfraj napomenula u svom članku u magazinu Hospodarske novini, „štrajk je privilegija rezervisana za zaposlene“, dok lažno samozapošljavanje i „partnerstvo“ ne pružaju radnicima ovu pravnu prednost, što znači da bi štrajk mogao, u stvari, da ih odvede na sud na osnovu optužbi za izgubljenu dobit.
„Izabrali ste nekulturan metod i očekujete da će se prema vama odnositi na kulturan način. Sada se na društvenim mrežama šire pozivi da nas prijave nadležnima… To je rezultat vaše komunikacione strategije – to bi moglo da nas košta klijente, a vi ćete zaraditi manje. To bi nas moglo koštati novca, a vi ćete zaraditi manje. A ako nam, na primer, država naredi da promenimo naš model poslovnih odnosa, to će, opet, uticati samo na vas“, napisao je Tomaš Čupr u pismu Rohlik dostavljačima, pismu koje se završavalo tradicionalnim „ako ti se ne sviđa ovde, znaš gde su vrata”.
Naravno, kuriri uvek mogu da „izađu”. Ali, kako je Saša Uhlova nedavno prokomentarisala, nigde nije bolje. Loši uslovi rada na drugim mestima, međutim, ne bi trebalo da budu argument da se u Rohliku pogoršaju, posebno kada se njegov vlasnik Tomaš Čupr ne libi da ulaže milijarde kruna u druge zemlje, zemlje u kojima se jednostavno ne bi usudio da ovako tretira zaposlene.
Tekst je sa čekog na engleski preveo Ian Mikyska, a sa engleskog na srpski Iskra Krstić.
