Privatizacija železnice: već viđena katastrofa

foto_matija jovanović

foto: Matija Jovanović

Kao jedan od svojih primarnih ciljeva Vlada Srbije je postavila mere štednje i racionalizaciju u javnom sektoru. Deo ovog procesa su i planovi za restrukturiranje javnog preduzeća “Železnice Srbije” za koje se planira delimična ili potpuna privatizacija. Međutim, iskustva železničkog saobraćaja u drugim zemljama nam pokazuju da njihova privatizacija uvek vodi povećavanju javnih troškova, prelivanju profita privatnim kompanijama, povećavanju rizika od nesreća, te smanjenoj dostupnosti železničkog prevoza.

Generalni direktor Železnica Srbije Dragoljub Simonović nedavno je doneo naredbu da niko osim njega ili lica koje je ovlastio ne sme izlaziti pred medije s informacijama o poslovanju železnica. Protiv onih koji prekrše ovu naredbu najavljeno je pokretanje postupka za utvrđivanje odgovornosti za povredu radne obaveze shodno ugovoru o radu zaposlenog. Tim činom je javnosti uskraćena mogućnost informisanja o dešavanjima unutar Železnica, koje treba razumeti kao pružaoca javnih usluga koje se finansiraju javnim novcem.

Premijer Srbije Aleksandar Vučić navodi u svom ekspozeu da Železnice do kraja godine treba restrukturirati, tako da se razdvoje putnički prevoz, prevoz robe i posebno infrastruktura, te da bi prevoz robe, kao „profitabilnu delatnost za koju bi bili zainteresovani investitori“, trebalo privatizovati. Za putnički saobraćaj i infrastrukturu, koji ostaju u državnom vlasništvu, zahtevaju se jasna pravila u pogledu toga šta država subvencioniše. Na tom tragu već se razmatraju mogućnosti javno-privatnih partnerstava. S jedne strane, o Železnicama se govori kao o gubitašu koji treba privatizovati, jer država ne može više da troši novac na njih, dok se s druge strane, paradoksalno, prodaje njihov najprofitabilniji deo. Očigledno je da ideja nije unaprediti funkcionisanja ovog javnog preduzeća – bilo ono održivo ili ne ‒ već privatizovati ga po svaku cenu.

Iskustvo govori da ovakve prakse nisu rezultovale unapređenjem efikasnosti i kvaliteta, već novim problemima. Tako je u slučaju Francuskih železnica ovakvo cepkanje otežalo komunikaciju među novonastalim firmama, što je vodilo investiranju u vozove koji ne odgovaraju postojećoj infrastukturi i ogromnim finansijskim gubicima. Nije nerealno zamisliti ni probleme proistekle iz smanjivanja troškova na račun bezbednosnih mera, što bi povećalo opasnost od nesreća.

Država ne treba da bude preduzetnik

Prema navodima premijera, sa Železnicama trideset godina nije ništa urađeno, iako država toj kompaniji godišnje plasira 150 miliona evra. Dalje je „objasnio“ da državna preduzeća loše posluju jer: 1) njima se loše upravlja, 2) država nema novca za ulaganja u unapređenje njihove konkurentnosti, 3) imaju previše zaposlenih, pogotovo po partijskoj liniji, te se zbog svega toga zalaže za privatizaciju, jer će novi vlasnik doneti potrebni kapital i znanje.

Kada se ovi aspekti ozbiljnije razmotre, postaje jasno da je loše upravljanje odgovornost konkretnih vlasti i posledica vladajućeg društveno-ekonomskog sistema, a ne nužna posledica državnog vlasništva nad preduzećima i infrastrukturom. U periodu kada se država nije vodila preduzetničkim načelima, već idejom o izgradnji zemlje, te kada je ulagala i pokrivala troškove koji se danas smatraju preduzetničkim gubicima, celokupna infrastruktura bila je mnogo razvijenija, nasuprot današnjem trendu zanemarivanja i potkradanja. Što se budžeta tiče, činjenica je da ga treba restrukturisati tako da u najvećoj mogućoj meri doprinosi razvoju javnih dobara i usluga kako bi se unapredio životni standard svih stanovnika. Dakle, država bi morala mnogo više da investira u sisteme u javnom vlasništvu i da prekine beskonačno zaduživanje radi stimulisane potrošnje koja je na duži period neodrživa. To se svakako neće desiti u postojećem odnosu ekonomskih i političkih snaga, kada je u fokusu logika profita koja forsira (krupni) privatni biznis, čiji cilj nije zadovoljavanje egzistencijalnih potreba ljudi. Partijsko zapošljavanje, kome svakako treba stati na put, a koje pak praktikuje i sadašnja vlast, svakako nije dobar izgovor za otpuštanja, s obzirom na to da prvi stradaju obični radnici, za razliku od partijaša čiji su položaji zaštićeni i koji obično zauzimaju više nivoe u hijerarhiji. Ključno je ne zaboraviti da su ogromna otpuštanja znatno urušila kvalitet javnih usluga i smanjila njihovu dostupnost (posebno u zdravstvu), što znači da nam je potrebno više radnih mesta da bi javne ustanove i preduzeća uspešno funkcionisali, a ne dodatno otpuštanje radnika, koje se na preostale zaposlene odrazi povećanjem stope eksploatacije i intenziviranjem rada, što posledično smanjuje kvalitet usluge. Konačno, ako izabrani političari na vlasti nemaju potrebna znanja i volje da vode državne kompanije, onda ih treba smeniti, jer ne rade svoj posao. Primenjujući na njih same njihovu neoliberalnu logiku koja nam kaže da „nema besplatnog ručka“, nije jasno na osnovu čega premijer Vučić i njegova vlada misle da treba da primaju platu. Jasno je pak da se pukom smenom vlasti ovaj problem ne bi prevazišao, i da je za to potrebna temeljna promena društvenih odnosa, ali nije zgoreg ukazati da sam premijer ne ispunjava kriterijume koje postavlja pred one kojima rukovodi.

Sistematsko uništavanje javne infrastrukture

Nesreća koja se nedavno dogodila kod Priboja pokrenula je nov talas prebacivanja odgovornosti za katastrofalno stanje u železničkom sistemu, ukazujući na posledice neulaganja u javno preduzeće koje njime rukovodi. Već izvesno vreme nailazimo na upozorenja železničkih inžinjera, radnika i sindikata, koji navode da manjkaju lokomotive, kao i putnička i teretna kola, te da su pruge rizične. Predsednik Sindikata izvršnih službi Srpskih železnica Nebojša Nikić navodi da je štednja koju je rukovodstvo nametnulo poslednjih godina, a koja se ogleda u odsustvu investicija i neophodnih popravki, ugrozila bezbednost železničkog saobraćaja. Nadležni se brane da su nasledili tešku situaciju, te da je odgovornost na onima koji nisu povukli međunarodne kredite koji su bili na raspolaganju.

U celoj priči je posebno zanimljiv raskorak koji postoji između unutrašnjeg i međunarodnog teretnog saobraćaja. S obzirom na to da je uništena domaća industrija, kao i mnoge sada već periferne pruge, okosnica teretnog saobraćaja je međunarodni transport, koji ni sam ne funkcioniše dobro, tako da država ono što zaradi od tranzita često mora da vrati plaćanjem penala zbog dužeg zadržavanja vozova.

Ovo je samo jedan u nizu primera kako su urušavane javne kompanije, sve s ciljem da se pripremi teren da se one privatizuju, pod izgovorom povećanja njihove efikasnosti kada pređu u privatne ruke.

Država ipak investira?

Železnička infrastruktura se pak nalazi među 100 strateški najvažnijih projekata, za koje bi u narednih sedam godina Srbija trebalo da utroši 200 miliona evra iz pretpristupnih IPA fondova EU. U već pominjanom ekspozeu, Vučić je istakao kako je u planu privođenje kraju postojećih radova u Železnicama, ali i najavio nove projekte prvenstveno na planu infrastrukture.

Ovo znači da će država ipak snositi troškove održavanja i investiranja u sistem šinskog saobraćaja, a da će privatni kapital, ako se realizuje najavljena privatizacija, izvlačiti profit korišćenjem ovih kapaciteta. Dok država neće povratiti uloženi novac, niti će profit stečen prevozom robe moći da se prenese na razvijanje putničkog saobraćaja. Prema tome, država je na još većem gubitku nego što je bila ranije, jer umesto da reinvestira u unapređenje svih segmenata železnica, zapravo finansira privatni kapital. Nastavljajući logiku ovog niza, kvalitet putničkog prevoza će opasti, jer će se odvajati manje sredstava za održavanje vozova, a cene karata će skočiti zbog uvećanih troškova.

Liberalizacijom do propasti

Da se sličan proces nije već odigrao u Hrvatskoj, neupućeni posmatrač bi mogao pomisliti da zahtev za privatizaciju ima smisla. Hrvatske železnice razlomljene su na nekoliko odvojenih preduzeća, od kojih su neka već privatizovana i propala. Podaci Državnog zavoda za statistiku Republike Hrvatske za 2013. godinu pokazuju da je u prvom tromesečju vozom putovalo gotovo pola miliona putnika manje nego u istom periodu lane, te da se 2012. godine ukupan broj putnika gotovo prepolovio. Ukinuto je četrdeset šest međunarodnih linija koje su prolazile kroz Hrvatsku. Da to nije boljka samo balkanskih zemalja, svedoči i primer Velike Britanije. Prema izveštaju organizacije „Transport za kvalitet života“, ne samo da su izostale najavljivane investicije i inovacije već su uvećani administrativni troškovi, a posledično i troškovi putovanja vozom. Fragmentacija i privatizacija rezultuju godišnjim gubitkom od 1,2 milijarde funti.[1]

Železnice nisu usamljen primer. Slično se dešava širom sveta kada se javna dobra i usluge privatizuju, i tako postanu nedostupne najširim slojevima, uz velike ljudske i infrastrukturne gubitke.[2]

Nedemokratski proces

Najavljena fragmentacija železničkog sistema, javno-privatna partnerstva i potpuna privatizacija određenih delova očigledno da nisu rešenje za loše funkcionisanje Železnica, već samo nastavak zanemarivanja potreba društva. Priča o navodnom povećanju konkurentnosti ove kompanije nije ništa drugo do trka prema dnu. Ukoliko udruženo ne zaustavimo ovaj proces, ispoljeni nemar vlasti prema javnoj svojini rezultiraće višestrukim smanjenjem kvaliteta života građana ‒ dodatnim odlivom novca, poskupljenjem železničkog putničkog prevoza, upitnim nadzorom nad održavanjem infrastrukture i posledično povećanom opasnošću od nesreća. Ovakav trend se kosi i sa zahtevom ekološke održivosti, jer intenzivniji šinski saobraćaj može smanjiti zagađenje i nivo buke koji proizvode ostali vidovi prevoza.

Valja naglasiti da poenta teksta nikako nije održavanje statusa quo, već zahtevanje odgovornog i sistematičnog ulaganja u unapređenja železničkih i drugih javnih usluga. Imajući na umu gorepomenute nelogičnosti i dolazeće opasnosti, postaje evidentna potreba da se formulišu jasni zahtevi kroz široko organizovanu i dobro koordinisanu javnu akciju u cilju odbrane železnica od neoliberalnih nasrtaja. Ujedno, ovaj proces ne sme ostati izolovan od zahteva da se šire menja sistem u pravcu ravnopravnijeg i održivijeg društva. Logiku profita mora zameniti logika zadovoljenja ljudskih potreba.

 

1 Ništa bolje nije prošlo ni javno-privatno partnerstvo londonske podzemne željeznice: „Cilj tog projekta takođe je bilo razbiti poslovanje. Obrnuto od železnica, u ovom je slučaju infrastruktura privatizovana, a linije su zadržane u javnom vlasništvu. Logika je bila nejasna i propala je. Eksperiment je završio s ponovnim otkupom infrastrukture, što je poreske obveznike koštalo mnogo novca.“ http://bif.rs/2013/05/zeleznica-nije-biznis-nego-drustveni-servis/ 
2 Videti primere privatizacije vodosnabdevanja širom sveta u Moyo, K. (2013). Water as a human right under international human rights law: implications for the privatisation of water services (Doctoral dissertation, Stellenbosch: Stellenbosch University). ISO 690
Print

Preporučujemo

DONIRAJTE

Share On Facebook
Share On Twitter
Contact us