Ulazak na prednja vrata

Utvara se kreće Beogradom, lupa po gradu, plaši sirotinju. Utvara koja lupa: novi gradonačelnik, metod plašenja: „ulazak na prednja vrata“.

I ako niste iznenađeni zlokobnom rečenicom, nije ni čudo: ista se najava – da će gradska uprava sve probleme javnog prevoza rešiti uterivanjem obaveze UlAsKa Na PrEdNjA vRaTa – čuje kad god neka nova administracija u poslednjih deceniju i po zauzme busiju u gradskim institucijama.

A kapacitet ovog polisija da se pojavi u ama baš svakoj iteraciji gradskih vlasti; potpuna neracionalnost ovog predloga ispraćena zilotizmom kojim gradske administracije navale u njeno sprovođenje – govore da u pitanju ipak nije samo ono na šta prvi pogled izgleda, a izgleda samo kao najobičniji ibijevski nusproizvod onog ludila koje nastaje usled iznenadnog dobijanja moći odlučivanja. A govore zato što je – pogleda li se nešto upornije – u pitanju jedno zgusnuto mesto i materijalizacija svih dubinskih političkih, ekonomskih i ideoloških procesa u koje je društvo gurnuto poslednjih decenija.

Dotaknimo se na trenutak komparacije realnog funkcionisanja beogradskog javnog prevoza sa onim koji se pokušava, kako kažu, prekopirati – s obzirom da se ove politike najčešće legitimišu i navodnim ugledanjem na ordnung u „evropskim metropolama“.

Gradski prevoz u glavnom gradu Srbije strukturno nije uređen kao u tim evropskim metropolama na koje se navodno ugledamo: nema alternative motornom prevozu, nema sistema prevoza velikog kapaciteta koji pokriva glavne i najopterećenije protoke stanovnika (metro¹) pa da se autobusi mogu ražalovati na obavljanje funkcije pomoćnog sredstva za prevoz po lokalnijim, kraćim, manje opterećenim i nešto više razonodnim rutama: u Beogradu su autobuski, tramvajski i trolejbuski prevoz jedini oblici javnog prevoza. Pa tako podsećamo da glavni nosioci prevoza u gorepomenutim metropolama (metroi), kad se već na njih ugledamo, imaju jedno veoma funkcionalno pravilo ulaska i izlaska koje svi bez pogovora poštuju: prvo izađu svi koji hoće da izađu a onda oni koji hoće da uđu – uđu. Igrom slučaja posve kao što i u Beogradu svi, ali baš svi poštuju jedno bazično i sasvim identično pravilo koje je pritom očigledno i najefikasnije: „prvo izađu svi koji hoće da izađu a onda uđu oni koji hoće da uđu“.

Podržite nas!

Smatramo da je jako važno da kritičko novinarstvo ostane van komercijalnih interesa.

Podržavajući naš rad individualnim donacijama iz zemlje i inostranstva pomažete nam da ostanemo nezavisni.

Sva podrška je dobrodošla!

Ukratko, da biste zahtevali besmislenu regulaciju kao što je UlAzAk Na PrEdNjA VrAtA i smatrali da ona može da bude primenjiva potrebna je čitava serija preduslova: da ste unutrašnjost gradskog prevoza videli tamo neke devedestreće – u šta se i ovaj gradonačelnik ali i administracije po difoltu uklapaju; da vas ič zabole za prakse gradskog prevoza pogledane iz ugla korisnika – što gradonačelnik i njegova svita svakodnevno demonstriraju; da te korisnike smatrate stokom – iz administracije u administraciju potvrđuje se da je ovakav odnos malne sine qua non čelne pozicije, a ova je nekako ornija u demonstriranju ovog stava; da prezirete korisnike javnog prevoza – a i ovde se gradski dvorjani i njihov poglavar posebno ističu. Da nemate gram mozga – u šta se čelnik grada još i ponajbolje uklapa – tu dođe tek jedan jako zgodan dodatak.

No, pošto gradske administracije obično klasno i socijalno avanzuju tako da se njihov diretni kontakt i sa javnim prevozom i sa realnošću života u gradu najčešće potpuno prekida i kako je minimalni kontakt sa posledicama sopstvenih politika uslov mogućnosti efikasnosti administracija u kontekstu tranzicije – onda primarnu ulogu u upravljanju gradskim politikama najčešće preuzimaju guste ideološke i mitološke strukture.

U prilog ovoj tezi govori i sama legitimacijska matrica ove gluposti: iza ovog polisija se krije navodna želja za uvođenjem reda. Jer naravno, svaka ideja reda zahteva i svoju antitezu – neku sliku nereda i haosa kojoj se valja mesijanski suprotstaviti. I ta se ideja nereda po svemu sudeći dobrano zapatila i sasvim je obrnuto srazmerna kontaktu gradske administracije sa stvarnim životom. Zilotizam je gradske elite tako utemeljen u jednom mitu: mitu da gradski prevoz izgleda kao ona reklama iz devedesetih godina, da je proces ulaska i izlaska iz vozila GSP–a zapravo jedan mali Armagedon, da se oni koji ulaze guraju ko sivonje, oni koji izlaze još gore, da se građani međusobno gaze, tuku, grizu i u nešto ekstremnijim slučajevima potežu čakije.²

Tek o istorijskom kontinuitetu i ukorenjenim mitsko–političkim strukturma koje gradom upravljaju služeći se administracijama tek kao nekakvim političkim protočnim bojlerima, te o tome da se radi o nekakvoj pojavi dugog trajanja – govore i podaci da je još devedesetih godina „red“ bila reč specifične političke težine a da je jedna od bazičnih legitimacijskih matrica bila ona o uvođenju reda (namesto nekakvog nereda); da „povratak na zelenu granu“ (i prateće žrtve koje, pogađate, prvenstveno podnose oni na socijalnom dnu) zahteva izvesno vraćanje nekakvog prirodnijeg ordnunga; te na kraju i da je sama borba protiv socijalizma bila potkovana idejom da je socijalizam bio jedna opasna aberacija i forma socijalnog nereda koji valja iskoreniti i na njegovo mesto dovesti neki prirodni red.

A sve je to opisano rečima jednog od tadašnjih provincijalnih lidera DOS–a koji je znao da – usled dobrog nosa – nanjuši globalne trendove te izjavi (parafraziram): „šta vi mislite, da će Beograd u budućnosti biti za svakoga?“ (A to što je ovaj provincijalni političar opisao, svom je snagom navalila da ostvaruje upravo politička elita koja je trenutno na vlasti.)

Na kraju krajeva izgleda da je baš zbog toga mala klasna kooptacija kojom političke elite uspevaju da svoje sumanute klasne projekte izguraju veoma efektna: kada se guraju ovakve i slične politike janog prevoza, bez ikakvog se zazora mobiliše solidan procenat malograđanskih sentimenata reprodukovanih specifičnom vrstom kulturkampfa a oblilno se koriste svi klasni sterotipi iz udžbenika klasnog rata („oni koji ne plaćaju kartu stvaraju gužve“ kampanjo, tebe gledam). Drugim rečima, i vratimo li se na nivo konstitutivnih mitova, odlučnost gradskih vlasti da beskompromisno reguliše svakodnevni život socijalno ugroženijih zapravo je nastavak onog još temeljnijeg mita: da su oni građani koji imaju tu nesreću da se nađu na najnižim socijalnim lestvicama, jednostavno stoka kojom valja upravljati.

Rečima trećim, ideja reda jeste jedna od temeljnijih legitimacijskih matrica, ali izuzetno bezobrazna legitimacijska matrica: kako zapravo i ne znamo „šta je to red“ u nj se može upisivati sve i svašta, a kad se može upisivati sve, onda je ključno pitanje „ko upisuje“ i ko ima moć da upisuje, pa tako na kraju sledi da ideja reda uvek i svuda – od rodnih odnosa koji žene i muškarce pozicioniraju u različite delove stana do proizvodnih koji radnike i poslodavce razbacuju u različite pozicije unutar fabrika – služi tek legitimaciji hijerarhijskih odnosa. Četvrtim i najjednostavnijim, rečima – kada neko potegne „red“ znajte da će taj red objasniti zašto ste vi dole, a taj neko gore (a možda bi savet u ovom slučaju i bio da kada čujete „red“ – da se mašite za Nagant).

No, kako su nam revolucionarni kapaciteti malecki, ostaje da razmišljamo nešto skromnije. Jer naravno, postavimo li pitanje šta to želimo od javnog prevoza: da funkcioniše kao modus prostorne (i socijalne mobilnosti) ili da bude „lep“ i reprezentativan, reklama savremenom tipu urbanizacije i u krajnju ruku reklama i spomenik političkim elitama i njihovom kapacitetu da uvode specifične klasne odnose u gradu u kojem se „zna ko vozi kolima a ko autobusima“ – različite odgovore ćemo dobiti prvenstveno u zavisnosti od klasne pozicije i blizine neugodne stvarnosti rezervisane za one sa dna socijalne lestvice. A iz naše pozicije i na veliku žalost svih prošlih i ove gradske administracije: ipak prava mera javnog prevoza nisu niti miris, niti klima ni udobnost već koliko vam prevoz oduzme vremena od jedinog resursa koji imate – veoma ograničenog vremena na ovom svetu.

Uvedite dakle ovu novu izmišljotinu pa izračunajte koliko života će se utraćiti na gradonačelnikove budalaštine. Evo koliko: uzmemo li da gradski prevoz dnevno koristi 2,5 miliona građana, i da ulazak na prednja vrata uspori saobraćaj tako da svaka linija u proseku samo (a ovo bi bila veoma konzervativna procena uzme li se u obzir da bi praksa potpuno zagušila ionako preopterećena stajališta i usporila saobraćaj) 20 minuta duže prevozi no što to čini kad se primenjuje ono bolje pravilo – to bi značilo da bi se na godišnjem nivou na gradonačelnikovu izmišljotinu sprcavalo otpriliike 463 prosečna životna veka.³

Ali naravno da za gradske elite to ne ulazi u računice, jer ipak je u pitanju samo stoka koja se vozi autobusima. Protestantska etika – prema čijim moralnim uzusima sirotinja i treba da pati jer je sirotinja, pa mnoge praktične politike treba tumačiti upravo kao protestantski prezir prema siromašnima nastavljen drugim sredstvima: neracionalne ali ne i manje surove metode zagorčavanja života siromašnijih – je samo naizgled odma iza ugla. „Samo naizgled“ jer ona je već našla svoj put do javnog prevoza, samo je trebalo obratiti pažnju: počev brutalno neugodnih sedišta, sadističkih klizavih i previsokih šipki u autobusima pa sve do surovih providnih prekrivališta na stajalištima i svih onih ostalih malko manje vidljivih metoda mučenja.

Pa kako bi novo–a–staro pravilo UlAsKa Na PrEdNjA vRaTa, jednostavno rečeno, sa stanovišta pragmatičnosti bilo i besmisleno i opasno – jedina mu je funkcija do koje možemo da dokučimo: estetsko uređivanje javnog prevoza i onih koji su prinuđeni da ga koriste prema ukusu gradske administracije i novovekovne malograđanštine.

Ulazak na prednja vrata bi predložio i branio samo neko kome je primarna funkcija prevoza da bude lep kad se gleda iz udobne kancelarije, reprezentativan i privlačan turistima (dakle onima koji ne moraju svaki božji dan da stucavaju u prenatrpanim gužvama), dok bi njegova pragmatičnost iz rakursa korisnika bila u najboljem slučaju bila sekundarna. Drugim rečima, kao da gradska administracija i ne može da se seti ničeg smislenijeg nego da i ceo grad i njegov unutrašnji prevoz transformiše ne bi li što više odgovarali potrošačkim i turističkim društvenim agensima i nepcima onih koji javni prevoz ne koriste, po cenu njegove funkcionalnosti za one njegove živeće korisnike.

Zato deder da pokušamo da destilujemo/sublimiramo ideološke uzuse gradskih menadžera: kao da je tranzicioni simulakrum došao u svoju dekadentnu fazu pa će nadalje primarni zadatak javnog prevoza biti isključivo marketinški i kao da se u gradskom prevozu više ne moraju prevoziti neki živi ljudi, već njihovi simulakrumski supstituti.

Te na kraju ispada da bi najlepši grad koji oni mogu zamisliti i koji pokušavaju stvoriti: onaj koji služi isključivo kao relaksaciona infrastruktura za dovoljno bogate očišćen od podsećanja na cenu tog bogatstva; onaj u kojem se bezbrižno šetkaju gospoda i njihove gospodične koji javni prevoz koriste samo kao oblik provoda, sanitizovan od realnosti života onih koji strukturu nose; grad koji nema niti jednu funkciju sem turističke i reprezentacijske – te onaj koji je na kraju oslobođen neugodnog podsećanja na stvarnost većine stanovnika grada.

Ali tu ne bi bilo zaista ničeg novog jer se grad prema ovim uzusima uređuje već neko vreme: na kraju krajeva i savremeni centralni urbanistički projekat – Beograd na Vodi – ideološki je armiran sličnom ideološkom armaturom, pa je prilagođen centralnoj funkciji parkinga za kapital u periodima krize te ulozi razdragane i klasno čiste modne piste za prezentovanje savremenih statusnih simbola. Na koncu on i nije ništa više do jedno betonsko–kapitalno potemkinovo selo i reklama za samog sebe.

No sem što se na čudnovati način sada otvara davno zatvorena pandorina kutija marksizma – koja i inače govori upravo o onim nevidljivim troškovima ekonomskih odnosa: siromaštvu, političkoj marginalizaciji i nemoći, bedi, eksploataciji a na daljem štapu je upozorila čak i na savremenu ekološku katastrofu – otvara se i kutija radničkih prava.

Jer, estetski uzusi i simbolički oblici ideologija na stranu, postoji nešto značajno materijalnije iza projekta: Kada bi se ulazilo na prednja vrata, vozač (lociran odmah pored PrEdNjIh VrAtA) bi dobio još par funkcija: kontrolora, uterivača dugova, izbacivača ali i centralnog agensa unutarklasne antagonizacije⁴, ali svakako neće dobiti i veću platu. Dakle sasvim profano, iza ovakvih budalaština se krije neki pritisak na radnike (a ovi su konkretni radnici, pritom, i deficitarni i već poprilično pritisnuti – toliko da su verovatno grupacija koja najviše gravitira relativno lakoj emigraciji bilo gde gde ih neće drndati kerefekama jednog water buffalo–a). A to daje i gorivo onim argumentima koji tvrde da se iza suludih projekata kao što je ovaj zapravo nalazi neko viši.

Ko? Pa nije zapravo previše ni bitno, dali smo mu skicu pa vi vidite ko joj odgovara: agensi kapitala u obliku malograđanskih matrica, u obliku jednog neartikulisanog gradonačelnika, manijaka privatizacije na čelu države, vračevi savremenog protestantizma ili jednostavno jedna banka za koju se priča da kreditiranje grada uslovljava ovakvim glupostima. Ili možda svi oni zajedno.

1. A i onaj koji se gradi neće podržati ama baš ništa pošto vodi niodakle do nigde a glavna mu je funkcija da poveća cenu zemljišta tamo gde se nalaze početna i krajnja stanica. A vlasnik tog zemljišta… pa „ne zna se“ ko je.
2. No kako se, pogledano iz rakursa autora ovog teksta (dakle nekoga ko se svakodnevno koristi javnim prevozom) ovakvi se incidenti i gužve na stajalištima zapravo nikada ne događaju, izgleda da se građani koji se voze javnim prevozom ipak ne uklapaju u ovaj mit. Ali to neće smetati.
3. Uostalom, vreme provedeno u javnom prevozu nije slobodno, pa gde je onda zahtev za plaćanjem tog vremena koji smo izgubili da bismo došli do posla.
4. Jer u opisu posla sada će se pojaviti ove tri gorepomenute funkcije, plate će se vezati za prodaju karata, pojaviće se kazne za vozače ako neko bude uhvaćen bez karte. Pa će vozači građane drndati, građani će vozače prestati doživljavati kao dobroćudne partnere koji pomažu kada naleti busplus tako što „nemaju sitno“ i početi ih doživljavati kao neprijatelje. A u suštini, surovi kapitalistički odnosi će jednostavno od sada prolaziti kroz svakog pojedinog vozača gradskog prevoza a klasni rat će klase vlasnika kapitala voditi kroz svoje proxi–je: vozače.