Biciklizam, aktivizam, kapitalizam

foto: Milica Vukelić

foto: Milica Vukelić

Aktivističke grupe koje se bave biciklizmom postaju sve vidljivije u javnosti. Nažalost, zanemarujući nužnost sistemskih promena ova udruženja svojim delovanjem često završe samo kao simbol navodne participacije građana u rešavanju problema. Istovremeno, iza aktivnosti kojima pokušavaju da reše probleme “urbanog” biciklizma ostaju nereflektovane klasne razlike te tako potrebe velikog broja biciklista koji se ne pronalaze u njima ostaju po strani.

Prema proceni Evropske biciklističke federacije (ECF), Evropski fondovi uložiće 1,325 milijardi evra za razvoj urbanog biciklizma u periodu od 2014. do 2020. godine. Ta cifra, u prethodnom periodu (2007-2013) bila je više nego dvostruko manja. Količina izdvojenih sredstava ukazuje na potrebu za stvaranjem nove lifestyle tržišne niše unutar EU, model koji bi bio neizvodljiv u uslovima kakvi danas vladaju u Srbiji (minimalna privredna delatnost, osiromašenje stanovništva, nerazvijena infrastruktura, itd.), ali i na razmere devastacije kvaliteta urbanog života, nastale usled dosadašnjeg besomučnog crpljenja resursa i favorizovanja automobilskog saobraćaja i industrije. A sve u cilju omogućavanja dalje eksploatacije i ekonomskog razvoja u okviru kapitalističkog načina proizvodnje, naravno, zadržavajući postojeće klasne odnose.

Čini se potpuno legitimno pitanje koje postavlja autor Piter Koks u knjizi “Biciklističke kulture”: “Da li je cilj aktivista koji se bave javnim zagovaranjem urbanog biciklizma samo da ohrabre što veći broj ljudi da koriste bicikl kao prevozno sredstvo ne bi li kapitalizam još efikasnije funkcionisao ili je javno zagovaranje za biciklističke gradove povezano sa drugim oblicima društvene kritike?”1

Ko i kako danas zastupa interese biciklista?

Danas su problemi urbanih biciklista mahom adresirani u zvaničnoj evropskoj politici održivog razvoja, čije standarde će morati da ispuni i Srbija na svom evropskom putu. Ovaj opšti politički tok je doveo i do promene uloge biciklističkih udruženja koja zagovaraju urbani biciklizam u datom društveno-političkom kontekstu. Interesi ovih udruženja sada korespondiraju sa planom i programom dominantne politike razvoja održivog saobraćaja u gradovima, pa njihovi do juče radikalni zahtevi upućivani na adresu lokalnih i republičkih vlasti danas zvuče kao mejnstrim matrica koju ponavljaju podjednako frekventno i oni na pozicijama moći. Naravno, različiti programi finansiranja i podrške implementaciji zvanične politike EU imaju dovoljnu moć „kreiranja“ politika kako lokalnih vlasti tako i udruženja.

Najava sve većih ulaganja u održivi razvoj je pokrenula industriju aktivizma. Tako je u Beogradu, grupa ljudi okupljenih oko događaja “Kritična masa”2 i pored brojnih nesuglasica među dotadašnjim neformalnim članovima 2012. godine registrovala udruženje građana pod nazivom “Ulice za bicikliste”.3 U približno istom periodu registrovana su udruženja biciklista i u drugim gradovima, dok je u Zagrebu, recimo, neposredno pred zvaničan ulazak Hrvatske u EU početkom 2013. godine, udruženje “Sindikat biciklista” preraslo u političku stranku “Za grad”. Sva ova udruženja (UG “Ulice za bicikliste”, “Novosadska biciklistička inicijativa”, “Vozi ulice“), deklarisala su se upravo kao agenti evropske politike održivog razvoja navodeći da je njihov cilj da kroz građanski aktivizam deluju na “donošenje odluka vezanih za biciklizam sa željom da se projekti namenjeni biciklistima realizuju po meri biciklista”.

Međutim, postavlja se pitanje, na koji način oni danas mogu da predstavljaju različite ljude koji koriste bicikl kao prevozno sredstvo u Srbiji ukoliko zauzimaju ovakav nekritički odnos prema politici EU? Do sada je već dobro poznato da u širem ekonomsko-političkom kontekstu kreditiranjem ekonomski nerazvijenijih zemalja preko MMF-a i Svetske banke, ta politika uglavnom dovodi do ozbiljnog narušavanja životnog standarda stanovništva, putem mera štednje, smanjenjem socijalnih davanja, ukidanjem brojnih radničkih prava, itd., uspostavljajući tako uslove za dalju ekonomsku eksploataciju i produbljujući već postojeće odnose društvene nejednakosti.

Na koga misliš kad kažeš biciklisti?

Sve češće, biciklistička udruženja u svojim saopštenjima za medije koriste termin biciklisti kao da je to neki jedinstveni, unificarani entitet, služeći se zapravo prevarom da predstave konkretne zahteve svojih udruženja kao zahteve svih bicilista. Mediji su, ovakvo neprecizno izražavanje prihvatili u skladu sa aktuelnim ne kritičkim kopipejst pristupom koji praktikuju. Ali, ko su zapravo biciklisti i šta je to što čini njihov identitet prepoznatljivim, osim činjenice da koriste bicikl kao prevozno sredstvo?

Dvadesetih godina XX veka, u Velikoj Britaniji recimo, biciklisti su imali zajedničko klasno obeležje.4 Bili su većinski učesnici u saobraćaju i uglavnom su bili pripadnici siromašnijih radničkih slojeva, dok je danas, kada u većini zemalja čine manjinu, takva klasna kategorizacija nedovoljno transparentna i istražena. Kako se onda interesi svih biciklista mogu formulisati u okviru jedne ovakve politike biciklističkih udruženja? S obzirom da ne postoji jasan kriterijum u određivanju identiteta biciklista, osim na polju saobraćajnih propisa koji su trenutno takvi da direktno ugrožavaju bezbednost biciklista u saobraćaju, teško je definisati neki jedinstveni biciklistički interes kada je u pitanju prostorno planiranje gradova, izgradnja infrastrukture, razvoj uslužnih delatnosti vezanih za biciklizam i sl.

Oni koji danas svakodnevno u Beogradu voze bicikl od kuće do posla, ili druge poslove obavljaju koristeći ovo prevozno sredstvo, ne razmišljaju mnogo o biciklističkim stazama, jer ih zapravo i nema. Novi Beograd bi i bez ofarbanog trotoara koji predstavlja biciklističku stazu bio pogodan za bicikliranje, a postojeće staze uz reke u najvećoj meri koriste rekreativci i to najviše u letnjem periodu. Dakle, svakodnevno voze oni koji su se prilagodili postojećim uslovima u saobraćaju, kojima je kupovina, održavanje i registracija automobila preskupa (mnogima će uskoro i kupovina bicikla biti nedostižna), kojima je posao dovoljno blizu (3 – 5 km)5, koji su odlučili da rizikuju svoju bezbednost kako bi efikasnije funkcionisali u veoma lošim saobraćajnim uslovima kakvi vladaju u Beogradu, i sve češće, oni koji žele da se prikažu kao prometeji razvoja održivog saobraćaja.

Biciklisti su pre svega ljudi i, osim što im nedostaje biciklistička infrastruktura, oni su u postojećem sistemu na brojne druge načine ugroženi. Prividna apolitičnost biciklističkih udruženja zanemaruje i na izvestan način prikriva pre svega klasne razlike koje postoje među biciklistima, pa se stiče utisak da se insistiranjem na izgradnji i razvoju biciklističke infrastrukture u postojećim socio-ekonomskim i političkim uslovima, biciklistička udruženja opredeljuju da zastupaju interese nekih budućih, potencijalnih, a ne realnih korisnika ovog prevoznog sredstva.

Aktivizam kao podrška lokalnoj vlasti

Nevladine organizacije su, kako navodi Arudati Roj u svom tekstu „NVO-izacija otpora“, često „prinuđene da svoj rad predstave u plitkom okviru, manje-više lišenom političkog i istorijskog konteksta“. Objašnjavajući kako kapital diktira agendu nevladinih organizacija ona upozorava da „NVO-izacija politike preti da otpor pretvori u učitiv, razborit posao, sa utvrđenim radnim vremenom i redovnom platom, uz poneku nagradu tu i tamo.“ Takav učtiv pristup primećuje se i u radu biciklističkih udruženja koja svoje zahteve upućuju sa reformističkih pozicija, nijednog trenutka ne dovodeći u pitanje postojeći sistem (što važi i za mnoge druge nevladine organizacije u okruženju). Zapravo ona samo nastoje da pomognu sistemu da što bolje funkcioniše i u tom smislu grade jedan saradnički odnos sa vlastima. Ipak, istina je da se u Srbiji ni na nivou vlasti niti udruženja sistemski ne pristupa iznalaženju rešenja za brojna socijalna, ekonomska i infrastrukturna pitanja, već se praktikuje stihijski pristup u rešavanju ovih problema, i to samo u gorućim situacijama.

Iako je primera ovakvog delovanja mnogo, pomenuću samo poslednji. UG “Ulice za bicikliste” je povodom zatvaranja biciklističke staze na potezu između Brankovog i Starog Savskog mosta zbog početka radova na realizaciji projekta “Beograd na vodi”, organizovalo protest “Da li su nas pitali?”. Ne iznenađuje da su ovaj protest koji se bavi isključivo problemom rušenja biciklističke staze koji je u direktnoj vezi sa realizacijom projekta “Beograd na vodi” – čime prećutno daju saglasnost samom tom projekatu – podržali i aktivisti iza inicijative “Ne davimo Beograd” i udruženja “Ministarstva prostora” koji se inače bore protiv usvajanja ovog projekta.

Besprizorno podilaženje gradskim moćnicima ilustrovaću kroz medijska saopštenja koja je izdalo UG “Ulice za bicikliste”:

Biciklisti pozdravljaju izjavu gradonačelnika da razume problem kao i volju gradskih vlasti da isti reše, ali i podsećaju da je bilo dovoljno vremena da se situacija i njihovi zahtevi reše mnogo ranije, kao i da bi procedura izdavanja potrebnih dozvola trebalo da se ubrza da bi se barijere za biciklistički koridor postavile jer je to relativno lak posao.

Dakle, problem je samo tajming i postavljanje odgovarajućeg biciklističkog koridora za vreme trajanja radova, a svi ostali problemi koji proizilaze iz ovog projekta naizgled uopšte se ne tiču biciklista. Ubrzo je u medijima objavljen i gradonačelnikov odgovor:

Odlučeno je da se prihvati moj predlog, da se nađe alternativa za te bicikliste, jer nema potrebe da obilaze tri i po kilometara. Proći će paralelnom stazom uz Karađorđevu ulicu, do mesta gde prestaju radovi koji su trenutno u toku. … Mislim da neće biti nikakvih problema za bicikliste, da će biti zadovoljni. Njihov zahtev smo uzeli u razmatranje, usvojili smo ga.

Pobeda se slavi na obe strane. Gradonačelnik Mali može bez dalje bojazni od protesta da nastavi sa realizacijom svojevrsne privatizacije javnog prostora kako bi njime po volji raspolagala ekonomska elita, a predstavnici biciklista mogu da odahnu jer su njihovi zahtevi, iako sa zakašnjenjem, ipak uslišeni. Ad hoc rešenje za biciklističku stazu uz Karađorđevu ulicu već je zaživelo – staza uzurpira zelenu površinu, deo kolovoza, kao i trotoar predviđen za kretanje pešaka.

Čini se da ovakvi i sl. protesti biciklista za sada jedino služe ličnoj promociji aktivista, koji se u javnosti predstavljaju kao heroji otpora bahatoj gradskoj vlasti, koja sa druge strane, paradoksalno, ovakve ustupke obelodanjuje kao dokaz saradnje i osluškivanja potreba svojih građana.

Problem odgovornosti i sistemskih rešenja

U međuvremenu, Agencija za bezbednost saobraćaja, objavila je statistički izveštaj o stanju bezbednosti saobraćaja u Republici Srbiji, prema kome je u 2014. godini u Srbiji poginulo 50 biciklista, odnosno 9,3% od ukupno poginulih u saobraćajnim nesrećama. Iako je broj stradalih biciklista nešto manji nego prethodnih godina, učešće poginulih u ukupnom broju je gotovo isto kao i prethodnih godina, što samo govori o tome da i pored svih aktivističkih apela i predloga izmena zakonske regulative apsolutno ništa nije urađeno kako bi se bezbednost biciklista u saobraćaju povećala. U sredini gde možda tek nešto više od 1% učesnika u saobraćaju koristi bicikl kao prevozno sredstvo6 ovo je poražavajući rezultat za koje apsolutno niko ne snosi odgovornost. Biciklističkim udruženjima, u skaldu sa saradničkom, kompromiserskom politikom koju vode, ni na pamet ne pada da pitanje odgovornosti uopšte i pokreću. Oni zapravo direktno učestvuju u politici urbanog planiranja rukovođenoj interesima kapitala koju gradske vlasti sprovode podmećući nam priču o participativnom urbanizmu. Činjenica je da gradske vlasti raznim ustupcima koje čine biciklističkim udruženjima izlazeći u susret njihovim urgentnim zahtevima zapravo stiču jeftine političke poene.

Bez ozbiljne analize i sagledavanja potreba različitih korisnika bicikla kao prevoznog sredstva, kao i bez sistemskih rešenja, čega su svi u većoj ili manjoj meri svesni, ne može se očekivati trajno rešenje za problem bezbednosti biciklista u saobraćaju. Za sada, nažalost, takvom pristupu u rešavanju ovog konkretnog problema nema ni nagoveštaja.

  1. Videti: Cox, Peter (2015): “Cycling Cultures”, University of Chester, UK (33)
  2. Kritična masa” je masovna biciklistička vožnja koja se održava svakog poslednjeg petka u mesecu u gradovima širom sveta. Prva “Kritična masa” održana je u San Francisku.
  3. Problemi urbanih biciklista u Srbiji dospeli su u javnost 2011. godine zahvaljujući maloj neformalnoj grupi urbanih biciklista pod imenom “Ulice za bicikliste” okupljenih oko ideje “Kritične mase” koju je u Beogradu prvi pokrenuo austrijski student na razmeni Maks Sagmuler. Njegova se uloga tu i završila, a ta relativno mala, angažovana grupa različitih ljudi, posvetila se organizaciji ovog mesečnog događaja sa idejom da vožnjom kroz centar grada, svakog poslednjeg petka u mesecu u 17h, kada je najveće opterećenje u saobraćaju, skrene pažnju na probleme ove posebno ugrožene kategorije učesnika u saobraćaju. Vožnja je vremenom postajala sve masovnija, u organizaciju se postepeno uključivalo sve više ljudi, a vožnju su inspirisane ovim primerom počele da organizuju i grupe u drugim gradovima Srbije. Policija je počela da reaguje na ovu vrstu protesta, legitimisala je učesnike, pritisak da se vožnja prijavljuje nadležnima postajao je sve veći, i uopšte pritisak na grupu rastao je, kako je sve više ljudi i organizacija prepoznavalo neki svoj interes u tome. U jednom trenutku formirala se grupa koja se saglasila o potrebi formalizacije sa idejom da se registruje udruženje građana. Na jednom od sastanaka, stari članovi, koju su čitavoj ideji pristupali u njenom izvornom smislu, a to je da je “Kritična masa” spontani događaj bez lidera, kojoj svi učesnici doprinose u meri u kojoj su u mogućnosti, nadglasani su, nakon čega je ubrzo ta novoformirana grupa registrovala Udruženje građana “Ulice za bicikliste”. Kritična masa je tako postala vlasništvo jednog udruženja građana, pretvorivši se u festivalsku vožnju u slavu građanskog aktivizma, koja se od registrovanja udruženja pa nadalje umesto petkom održava subotom, kada su neuporedivo manje gužve u saobraćaju, i koja se sada već redovno vozi uz pratnju saobraćajne policije. (prim.aut.)
  4. Videti: Cox, Peter (2015): “Cycling Cultures”, University of Chester, UK (28)
  5. Bicikl se kao prevozno sredstvo u gradu najčešće koristi za kratke relacije. U Danskoj, recimo, najviše se koristi za relacije manje od 5km.
  6. Precizan podatak o tome koji procenat učesnika u saobraćaju redovno koristi bicikl kao prevozno sredstvo ne postoji. Neke procene su da je u pitanju mali broj, svega oko 1%.
Print

Preporučujemo

DONIRAJTE

Share On Facebook
Share On Twitter
Contact us