O izgradnji beogradskog metroa se priča od kraja pedesetih. Za sada, jedina uhodana linija podzemnog voza je ona praznih predizbornih obećanja.
Beograđani „čekaju Metroa“ već više od pola veka. Kako se približavaju gradski izbori, političari – kako oni na vlasti, tako i oni opozicioni –hvataju se teme beogradskog metroa, još jednom je koristeći zarad političkih poena. Da se samo delić onoga što je rečeno i planirano izgradilo, Beograd bi danas imao najrazgranatiju metro-mrežu u Evropi. Nažalost, sve je ostalo samo na priči, planovima i nikad ispunjenim obećanjima, a Beograd je ostao najveći evropski glavni grad i jedan od najvećih gradova na svetu bez metroa.
Istorija beogradskog metroa
Prva zvučnija spominjanja i najave metroa kao potencijalnog rešenja za javni prevoz u Beogradu javljaju se krajem pedesetih godina dvadesetog veka, a nakon toga su se kao na traci ređali planovi za metro. Jedna od najznačajnijih, a svakako i najbolje obrađena jeste studija metroa iz 1976. godine. Rad na ovoj studiji započeo je za vreme mandata čuvenog gradonačelnika Branka Pešića 1
Studija iz 1976. godine, kao i one pre nje, jasno je definisala prvu liniju budućeg metroa, koja je bila planirana na liniji od Zemuna do Vukovog spomenika, i kasnije do Zvezdare. Druga linija planirana je na relaciji Dorćol – Autokomanda, s tim da bi se kasnije nastavila do naselja Braće Jerković Ovom studijom planirano je ukupno pet linija metroa. Studija iz 1976. ostala je osnova za sve naredne, koje su predviđale delimično drugačija rešenja, ali je trasa prve linije uvek ostajala ista, kao i namera da ona bude prva izgrađena.
Već početkom 80-ih, usled stabilizacije tadašnjih mera štednje, odustaje se od ideje beogradskog metroa. Sektor za metro, osnovan 1972, koji je radio u okviru Zavoda za izgradnju i rekonstrukciju Beograda, rasformiran je 1982. Ujedno, ideja o izgradnji metroa proglašava se preskupom za grad koji se suočava s finansijskim problemima, ali i s rastućim saobraćajnim gužvama za koje se tražilo brzo rešenje.
To rešenje je pronađeno u proširivanju tramvajske mreže. Pod parolom „tramvajem u 21. vek“ izgrađene su tramvajske linije do Novog Beograda i Banovog Brda, dok su neke linije produžene. Izgradnja tramvajskih linija delimično je smanjila saobraćajne gužve i donela olakšanje, posebno stanovnicima Novog Beograda, gde je prvi tramvaj dočekan u svečanoj atmosferi.
Devedesete godine donele su potpuni kolaps javnog prevoza u Beogradu. Usled međunarodnih sankcija, naglog pada standarda i finansiranja ratova, za održavanje javnog prevoza gotovo da nije ostalo novca. Gužve na stajalištima postajale su sve veće, prevoz sve ređi i stariji. Krajem te decenije, nagomilane probleme u javnom gradskom prevozu, grad pokušava da reši uvođenjem privatnih prevoznika u saobraćaj, što je dovelo do dodatne zbrke. Sve ovo dovelo je do rehabilitacije ideje o metrou. Mnogi Beograđani su pomislili da metro samo što nije stigao kada je 1995. otvorena podzemna železnička stanica Vukov spomenik.
Nakon 2000. godine ideja metroa je ponovo aktuelizovana, ali u javni diskurs ulazi i ideja „lakog metroa“. Taj koncept je promovisan kao isplatljiviji, a dovoljno dobar. Na krilima političke podrške uguran je u Generalni urbanistički plan Beograda, koji je na snazi do 2021. godine. Prva deonica ove kombinacije metroa i tramvaja trebalo je da bude puštena u promet 2010, dok je kompletna prva linija, od Zemuna do Ustaničke, trebalo da bude završena 2013. Uprkos tome što i dalje stoji u GUP-u, od ove ideje se odustalo još ranije, pa je i tadašnji gradonačelnik Dragan Đilas izjavio da je ideja iz 1976. godine bolje rešenje za Beograd.
Metro na izborima
Tema metroa se u Beogradu uvek posebno aktuelizuje pred lokalne izbore. Svi obećavaju poboljšanje javnog prevoza, i: samo da glasate za njih i podzemni voz stiže za par godina i u vaš deo grada.
Bivši gradonačelnik Dragan Đilas koristi ideju izgradnje, kako on kaže „pravog“ metroa, kao jedan od svojih aduta u ovoj izbornoj trci. Podsećanja radi, Đilas je tu ideju obilato koristio i ranije, pa nam je 2010. obećao da će za dve godine da krenuti radovi, a da za četiri godine možemo očekivati da se vozimo metroom. Isto obećanje daje i sada u predizbornoj kampanji, samo što datum nije preciziran. Kako ovog puta planira da izgradi, metro krajnje je upitno, pošto na osnovu predizborne kampanje nije izgledno da će promeniti nešto značajno u odnosu na svoj prethodni mandat gradonačelnika.
Prošle godine su gradske vlasti, na čelu s gradonačelnikom Sinišom Malim, naručile novu, devetu studiju metroa. Ova studija donosi velike novine kada su u pitanju projektovane linije. U svim prethodnim studijama, ma kolike god bile njihove razlike, kao prva linija projektovana je linija Zemun – Zvezdara, kao osnova za dalju izgradnju metro-mreže. Nova studija predlaže i novu prvu liniju, koja bi išla od Makiškog polja, preko Beograda na vodi, pa sve do Ade Huje. Siniša Mali je obećao da će se ovog puta Beograđani voziti metroom već 2022. godine.
Neostvarena obećanja političara nisu nikakva retkost. I od samog gradonačelnika Siniše Malog čuli smo već nekoliko datuma kada će krenuti izgradnja metroa, a evo prošle su i 2016. i 2017. godina, a s izgradnjom se nije počelo. Ali sada se postavlja pitanje ko će se uopšte voziti tim metroom. Ni na Adi Huji ni u Makiškom polju niko ne stanuje, a ni kule Beograda na vodi, pored kojih bi ova trasa prolazila, još uvek nisu ni blizu završetka. „Nigde u svetu se metro ne gradi tamo gde su gusto naseljeni delovi grada, već tamo gde postoji mogućnost razvoja i izgradnje stambeno-poslovnih prostora“, izjavio je nedavno gradonačelnik. U svim evropskim gradovima prve linije građene su upravo u najgušće naseljenim zonama kako bi bile dostupne što većem broju stanovnika i smanjile saobraćajne gužve. Nakon ovakve izjave ostaje upitno za koga uopšte gradonačelnik želi da gradi metro.
Odluka da se prva linija metroa potpuno promeni dosledno prati isključivo logiku profita kojom se trenutna vlast u Beogradu vodi. Potencijalni metro se ne gradi da bi se zadovoljile potrebe stanovnika grada za brzim i pouzdanim transportom nego da bi se zadovoljile potrebe investitora za brzim i lakim profitom. Beograd na vodi je već „poklonjen“ stranom investitoru pod veoma problematičnim okolnostima, a i za Makiško polje i za Adu Huju postoje zainteresovani tajkuni koji bi tu gradili „svoje beograde“ .
Posebno problematičnu lokaciju predstavlja Makiško polje, koje je vodozaštitna zona i iz čijih bunara većina Beograđana pije vodu. Zona vodozaštite je smanjena pre nekoliko godina da bi se omogućila prenamena zemljišta i gradnja u neposrednoj blizini reni bunara. Bogoljub Karić, jedan od rehabilitovanih tajkuna i prijatelj SNS-a, najčešće se pominje kao potencijalni investitor za ovu lokaciju, gde bi napravio svoj „Tesla grad“. Metro-stanica plaćena novcem svih građana samo bi dodatno podigla vrednost njegovoj investiciji i povećala profitne stope.
Prema novoj studiji izmenjena je i lokacija gde bi se presecale prva i druga linija metroa. Novo mesto preseka sada je u neposrednoj blizini Beograda na vodi. Upitno je ko ima interes da se ovde presecaju linije, pogotovu sada kada se celokupni železnički saobraćaj seli s Glavne železničke stanice u Prokop.
Inicijativa Ne da(vi)mo Beograd kritikovala je investitorski urbanizam kojim se vode trenutne vlasti. U osvrtu na potencijalnu prvu liniju metroa, navode da tri lokacije gde bi metro trebalo da prolazi predstavljaju mesta ugroženog javnog interesa i uzurpacije javnih dobara. U svom programu Inicijativa zagovara ideju metroa kao dugoročnog rešenja. Kratkoročno predlažu poboljšanje linija BG VOZ-a, uvođenje brzih linija tramvaja i autobusa kako bi se vreme putovanja za što više stanovnika Beograda skratilo na 30 minuta.
Budućnost metroa
Dok se političari u izbornoj trci gađaju trasama, vrstama i godinama završetka radova, ostaje pitanje finansiranja budućeg metroa. Potencijalna ukupna cena varira u zavisnosti od toga da li će to biti laki ili podzemni metro, koliko linija će biti izgrađeno i gde će one prolaziti. Grad trenutno nema dovoljno novca da započne ovaj ozbiljan projekat za koji je potrebno dugoročno planiranje i koji prevazilazi trajanje bilo čijeg mandata. Kao alternativne opcije spominju se javno-privatna partnerstva pri izgradnji metroa. Ovakav vid finasiranja izgradnje dugoročno je mnogo manje isplativ za grad, što se vidi iz primera Bus Plusa. Takođe, javno-privatno partnerstvo dovelo bi do toga da se metro gradi za privatne investitore, a ne za ljude.
Izgleda da je budućnost beogradskog metroa krajnje neizvesna i da ćemo ga još dugo čekati.
Dok čekamo, nije naodmet porazmisliti i kako unaprediti javni gradski saobraćaj, makar dok ne dočekamo Metroa. Potrebna je nova optimizacija i promena linija gradskog prevoza. Širenje tramvajske mreže iz 80-ih godina unapredilo je kvalitet javnog saobraćaja. Dodatnim širenjem tramvajske mreže ka perifernim delovima grada doprinelo bi se značajnom rastu kvaliteta života ljudi koji putuju iz tih delova. Uvođenje dodatnih žutih traka za javni prevoz može značajno da smanji vreme putovanja. Deo putnika već koristi BG VOZ. Daljim razvojem ovog vida transporta i izgradnjom dodatnih linija mogao bi se značajno ubrzati prevoz. I na kraju, potrebna je politika koja bi radila na stimulaciji i promociji javnog transporta. Istovremeno bi trebalo destimulisati upotrebu automobila, koji trenutno zauzimaju najveći deo javnog prostora u gradu, dok zagađuju naš vazduh.
