Uber je osnovan 2010. u San Francisku. Trenutno ova kompanija posluje u više od sedamsto gradova u 63 zemlje širom sveta ostvarujući oko 15 miliona vožnji dnevno. CarGo je osnovan u Beogradu 2015. Slično Uberu, brzo širenje i popularnost CarGoa zasnovani su na ponudi jeftinije vožnje, i to pre svega neposredno nakon pojavljivanja na tržištu. Već do avgusta 2019. CarGo je, prema navodima u Forbesu, imao preko 600.000 registrovanih korisnika i 3.000 „partnera spremnih da pruže pomoć na putu“ (tj. vozača). Izvan Beograda, CarGo je počeo da širi svoje poslovanje i van Srbije, u Cirih.
U čemu su Uber u Sjedinjenim Američkim Državama i CarGo u Srbiji slični? Kako rad putem plaftormi za deljenje prevoza utiče na materijalni i socijalni položaj vozača? Zašto je pravna kontrola digitalnih platformi važna?
Širenje i uspešnost poslovanja, posmatrano iz ugla kompanije, svakako nije najvažnija tačka poređenja dve navedene platforme u ovom članku. Iz ugla radnika (vozača), bitno je primetiti da predstavnici CarGoa i Ubera definišu svoje poslovanje kao IT uslugu, iako stiču dobit ne samo na osnovu naplate servisne usluge već i uzimanjem znatnog procenta zarade vozača od svake vožnje. Pored arbitrarnog određivanja cena i prisvajanja zarade vozača, u nedostatku pravne regulative i nezainteresovanosti države da zaštiti radnike, Uber i CarGo stiču pregršt mogućnosti povećane kontrole i manipulacije tehnološki dizajniranom „šargarepom i štapom”. U tom smilsu, svrha ovog članka je da se pojasne neke od negativnih posledica rada na platformama za deljenje prevoza, pre svega iz ugla vozača.1

Pogoršavanje statusa i zarade vozača
Propis je postojao, ali je Uber za kratko vreme postao toliko moćan da propisi više nisu bili važni, reči su Uberovog vozača u Tampi.
Pre svega, Uber i CarGo vozači imaju obespravljen status. Uber definiše svoju delatnost kao pružanje tehnološkog sredstva za vozače i korisnike da razmenjuju uslugu i novac. Svi zainteresovani se mogu uključiti na Uber platformu i početi da rade i zarađuju od pružanja usluga prevoza, poput taksi službe (pod uslovom da osoba nije krvično gonjena, da ima vozilo, aktivnu registraciju i osnovno osiguranje). U isto vreme, armije Uber vozača u Americi nemaju status zaposlenih lica, bez obzira na to koliko dugo voze za Uber, koliko sati nedeljno rade, niti koliko vožnji ostvare. Samim tim, Uber vozači ne ostvaruju radna prava garantovana federalnim zakonima, kao što je pravo na minimalnu zaradu, pravo na naplatu za prekovremeni rad, pravo na kolektivno organizovanje, pravo na 12 nedelja odusustva po svakoj kalendarskoj godini u slučaju bolesti, itd.
Slično Uberu, predstavnici CarGoa definišu svoju uslugu kao inovativnu. Usluga nudi aplikaciju putem koje možete naručiti pomoć na putu od tačke A do tačke B. Pomoć podrazumeva „iznajmljivanja automobila s vozačem”, koji ne mora da ispunjava kriterijume definisane Zakonom o prevozu u drumskom saobraćaju. CarGo takođe osporava da su osobe koji prevoze putnike posredstvom te platforme zapravo njihovi vozači tj. zaposleni. Umesto toga, CarGo vozači (članovi CarGo udruženja) rade na osnovu sporazuma o privremenim i povremenim poslovima, tj. poslovima koji „ne traju duže od 120 radnih dana u godini”, o čemu su mediji već pisali.
Kao rezultat povremenog, kratkoročnog angažmana CarGo vozači nemaju prava kao redovno zaposleni, poput plaćenih godišnjih odmora, bolovanja, odgovarajuće nadoknade za prekovremeni rad, itd. Štaviše, na osnovu neslaganja između Zakona o radu i Zakon o zapošljavanju i osiguranju, status vozača CarGo se teško može kvalifikovati kao zaposlenje, a ne može se kvalifikovati ni kao nezaposlenost. Suštinska nezainteresovanost države da zaštiti status radnika/ca (po liberalnom principu da je svako uplitanje države u tržište štetno) između ostalog omogućava kompanijama da obaraju zarade i dodatno naruše položaj radnika/ca.
S tim u vezi, druga negativna posledica za vozače jeste nekontrolisan broj aktivnih vozača i obaranje cena ispod prosečne (a često i minimalne) zarade. Od naplaćene sume po svakoj vožnji, prema rečima predstavnika CarGo, vozači dobijaju oko 70%, dok kompanija uzima oko 30%. Alternativno, dispečerski centri (takozvana taksi udruženja) u Beogradu koji povezuju taksiste s korisnicima/cama taksi usluge uzimaju paušalnu naknadu za pružanje dispečerskih usluga koja iznosi između 3.000 i 7.000 dinara mesečno. Samu cenu karte za taksi na svojoj teritoriji na osnovu Zakona o prevozu putnika u drumskom saobraćaju, član 94, reguliše i prilagođava lokalna samouprava. Zbog toga se i raspodela dohotka taksi vozača, s jedne, i CarGo vozača, s druge strane, znatno razlikuje.
CarGo posluje ‘pod maskom’, ne poštujući Zakon o prevozu u drumskom saobraćaju iako pruža usluge prevoza, reči su taksi vozača u Beogradu.
Zarad ilustracije, vozač u Beogradu je ukratko predstavio i uporedio dve vožnje. Vožnja taksijem, 7,9 km bez gužve u saobraćaju koštala je 735 dinara. Slično putovanje sa CarGoom, 9,7 km prema Google mapama koštalo je 680 dinara. CarGo uzima 30% tj. 204 dinara. CarGo vozač dobija preostalih 70% (476 dinara). Za identičnu vožnju (9,7 km) taksista bi zaradio 865 dinara, gotovo dvostruko više u poređenju s vozačem CarGoa. Hipotetički, ostvarujući po deset sličnih vožnji svakog dana i radeći 25 dana mesečno, bez kvarova i dodatnih popravki automobila, neto mesečni prihod CarGo vozača iznosio bi 42.000 dinara (Batica 2019),2 znatno ispod 67.526 dinara, što je na osnovu Zavoda za statistiku Republike Srbije bio neto mesečni prihod po zaposlenom u Beogradu za januar 2019. Zbog toga taksisti u Beogradu s pravom preispituju krajnje ciljeve kompanija poput CarGo, koje umesto da olakšaju svakodnevni život i posao pogoršavaju status i zaradu vozača.

Zabrinjavajući trendovi
Ukoliko bi CarGo vozači i donosioci zakona i odluka u Srbiji bili zaintersovani da se osvrnu na posledice poslovanja Ubera u Americi, moguće je uočiti bar dva zabrinjavajuća trenda. Iako je Uber počeo da prisvaja sve veći deo zarade vozača, vozači nemaju nikakav uticaj na određivanje cena. U San Francisku, recimo, Uber je počeo s jedan dolar provizije po vožnji u aprilu 2014; dva meseca kasnije naknada je iznosila po deset dolara nedeljno, da bi od maja 2015. Uber počeo da uzima čak 30% od svake vožnje.3
Na osnovu mog iskustva u Tampi na Floridi, od ukupne zarade od 1.333 dolara (ne uključujući bakšiš), Uber je uzeo 584 dolara (43,8%), dok je meni bilo usplaćeno 749 dolara (56,18%). Mimo problema povećane eksploatacije (oduzimanjem stvorene vrednosti), ukazuje se i problem povećane kontrole i zloupotrebe informacija koje algoritmi prikupljaju o vozačima i korisnicima.
Na primer, u proslavljenom Uber modelu „dvostruke ponude” (dual demand) vozači Ubera imaju moćunost da se ponašaju poput korisnika i da „biraju” kada će da voze i po kojoj ceni. Cene se prilagođavaju na osnovu ponude vozača koji koriste platformu u bilo kom trenutku i potražnje za vožnjama (tzv. dinamično određivanje cena).4 Da bi uravnotežio dve strane, Uber koristi različite manipulativne metode, poput tzv. surges, ili modela naleta. Do porasta u ceni (naleta) dolazi kada potražnja za vožnjama premaši ponudu, stvarajući mogućnost da vozač zaradi više novca (npr. duplo ili trostruko više od uobičajene zarade). U stvarnosti, vozač ne zna koliko drugih vozača se kreće ka delu grada gde su u datom trenutku cene veće, niti je vozačima garantovana veća zarada čak i kada se upute u „surge”, jer tržište vrlo lako može da se vrati u ekonomski ekvilibrijum pre nego što vozač stigne na odredište. Često se desi da vozači ne ostvare dodatni prihod, već gubitak vozeći prazne milje, gubeći vreme u gužvi, itd. U tom smislu, ukoliko vozači nemaju uvid u sve relevantne podatke, digitalnim platformama poput Ubera ostaje pregršt mogućnosti za manipulaciju na osnovu modela dvostruke ponude i dinamičnog određivanja cena.
U zaključku je vredno pomenuti da firme kao što su Uber i CarGo ne predstavljaju usamljene primere isključivo u oblasti prevoza. Prodaja i iznajmljivanje nekretnina, držanje privatnih časova, pružanje zanatskih usluga, knjigovođstvo, samo su neke od oblasti gde korišćenje digitalnih platformi i algoritama postaje sve popularnije. Zbog toga je poslovanje gig platformi posebno značajna tema za dalju analizu, posebno iz perspektive radnika.
- Informacije su prikupljene putem intervjua sa Uber vozačima u Tampi, ličnog iskustva tj. pružanja vožnji na platformi Uber takodje u Tampi, kao i intervjua s taksistima u Beogradu i analize dokumenata (npr. zakona, izjava predstavika CarGo, sekundarne analiza sadržaja i sl.).
- Hipotetički, deset vožnji po 9,7 kilometara i verovatno slično vreme, značilo bi 4.760 dinara zarade za vozača CarGo. Ako bi kilometraža iznosila oko 170km (100 km efektivno i 70km praznih kilometara), a trošak goriva oko 2.200 dinara (tj. 15 l benzina), vozač CarGoa bi zaradio oko 2.560 dinara. Na mesečnom nivou to bi iznosilo 64.000 dinara, dok bi na godišnjem nivou zarada CarGo vozača bila 768.000 dinara. Ako bi kilometraža ostala ista svakog dana (oko 170km), mesečna kilometraža bila bi 4.250km, a godišnje 51.000km. Potrebni godišnji troškovi obuhvatili bi nov komplet guma, godišnji prosek od pet tehničkih pregleda, najmanje oko 12.000 dinara mesečne naplate za takse i porez (tj. oko 144.000 dinara godišnje). Bez kvarova i dodatnih popravki automobila, neto godišnji prihod CarGo vozača iznosio bi 504.000 dinara ili 42.000 dinara mesečno; mnogo manje u poređenju s prosečnim neto mesečnim prihodom u Beogradu. Prema Zavodu za statistiku Republike Srbije (2019), neto mesečni prihod po zaposlenom u Beogradu za januar 2019. godine iznosio je 67.526 dinara.
- Munn 2019
- Shapiro 2019