Početak septembra u Beogradu će značiti i nastavak sukoba vlasti i građana oko javnog prevoza u gradu. Privatizacija segmenata ove komunalne usluge je dovela do ozbiljne ugroženosti čitavog sistema javnog prevoza. U svojim izjavama koje možemo čuti poslednjih dana, predstavnici vlasti krivicu i odgovornost pokušavaju da prebace na teret građana; najavljuju se strože kontrole naplate karata i reperkusije za one koji to ne čine. Problem „naplate“ ima i svoje dublje posledice – grad se deli na centar i periferiju, na one koji mogu sebi da priušte kretanje i one koji ne mogu, na poželjne i nepoželjne. Međutim, ovakva represivna politika „naplate“ stvara i otpor.
Jedna od ključnih tačaka neoliberalne agende jeste preraspodela budžetskih sredstava smanjivanjem troškova javnih servisa. S obzirom na važnost javnog prevoza, upravo se oko pokušaja naplate te komunalne usluge artikulisalo jedno od najvažnijih političkih i društvenih pitanja kod nas. Tako je javni prevoz na teritoriji Beograda već neko vreme tačka žestokog sporenja. Političke su se elite poslednjih godina urotile da građanima papreno naplate javni prevoz (ili često rabljenim eufemizmom: „da uvedu red u naplatu“), iako ga oni kroz porez već plaćaju. Ali i pored uloženog truda, energije i resursa, naplata karata ide traljavo, poslovanje javnog prevoza sve je problematičnije (mada, ruku na srce, uvek postoji mogućnost da je ova „neodrživost“ medijski konstrukt), a naplata je uzrokovala i nuspojave: primetan porast nasilja, napade na kontrolore, vozače i komunalne policajce. I pored svih tih problema, gradski menadžeri ne odustaju od onoga što sve više liči na suludi projekat naplate onoga što se naplatiti ne može,[1] a svoju želju potkivaju radikalno simplifikovanom tvrdnjom: putnici se švercuju, pa grad mora debelo da finansira poslovanje javnog prevoza, i zbog toga ništa ne valja. Međutim, iza ovog krajnjeg pojednostavljenja skriva se nekoliko nivoa ideološkog i socijalnog inžinjeringa, pored toga što je ono i duboko ekonomski neracionalno. Što možda i ne treba da čudi, jer su ekonomska neracionalnost i kratkovidost neizbežne karakteristike savremenog globalnog kapitalizma.
Čak i kad bismo zanemarili (mada nećemo) ideološki, socijalni i estetski aspekt, najprostiji uvid u poslovanje javnog prevoza u Beogradu ukazuje nam da se ideja privatizacije sistema naplate javnog prevoza nije pokazala toliko ekonomski opravdanom koliko se na prvi pogled moglo pretpostaviti. Naime, beogradske vlasti su se odlučile za tipičan tehnokratski potez: sistem naplate karata je privatizovan i dat u ruke privatnoj kompaniji,[2] kojoj je, prema prvobitnom ugovoru, pripalo nešto više od osam procenata od svih prodatih karata. Tenderski proces, naravno, nije prošao glatko, mediji su podsećali na različite nepravilnosti, činjenicu da je na kraju („sasvim slučajno“) bio samo jedan ponuđač, informacije o bliskim (rođačkim) vezama vlasnika firme s visokim službenicima pohodile su ceo proces, ali je on i pored svega toga realizovan. Ali da nije reč samo o „rođačkom“ poslu, već da je u pitanju dugoročni političko-socijalni projekat govori i činjenica da će i aktuelna beogradska vlast ugovor obnoviti, povećati pritisak na građane, povećati cenu karata, ukinuti povlašćene kategorije, pa da će čak i pojačati pomoć firmi, iako je jedno od predizbornih obećanja aktuelne gradske vlasti bilo raskidanje spornog ugovora i izbacivanje Busplus sistema.
Imaginarna utopija privatnog kapitala koji se pojavi i rešava stvar, međutim, nikako da se ostvari. Privatna firma (Apex) tvrdoglavo zapošljava minimalni broj kontrolora, a posao naplate karata uglavnom su na sebe preuzimale institucije države jer je gro tereta nasilnog naplaćivanja bio prebačen na GSP, policiju, komunalnu policiju i vozače, koji, na kraju krajeva, plate dobijaju iz budžeta.[3] I pored toga, grad je za javni prevoz 2013. godine izdvojio čak tri milijarde dinara više nego pre uvođenja ovog sistema. Ispostavilo se, paradoksalno, da je „povećanje efikasnosti uvođenjem privatnog kapitala“ u formulu daleko manje efikasno, te da javni prevoz košta daleko više no što je koštao kada, ako je verovati vlastima, gotovo nikakvog naplaćivanja nije bilo. Da je u pitanju samo ekonomska logika, dovoljno bi bilo pogledati slične primere iz sveta i videti da je privatizacija javnog prevoza, ali i ostalih javnih servisa, kontraproduktivna, da košta mnogo više nego budžetsko finansiranje, a da se na koncu dobija mnogo lošija usluga. Ali nije ekonomska logika jedina motivacija za implementaciju ovog projekta: ona dolazi i s jedne druge strane.
Teško je, naime, poverovati da su ovi podaci promakli kreatorima Džos‒Džejmonovske „tuci-i-platiće“ politike naplate javnog prevoza, pa razlog za ovako tvrdoglavu i nasilnu kampanju donekle ostaje misterija. Ukoliko u analizu ubacimo i ideologiju, kao način na koji političke elite misle i reprodukuju stvarnost, razlozi postaju znatno jasniji. Da bismo to objasnili, potrebno je podsetiti na širi kontekst i tendencije savremenog kapitalizma. Dugogodišnja kampanja skretanja pitanja javnog prevoza s njegove funkcije i nabacivanje luksuza (famozne klime u autobusima) kao glavne teme otkriva nam da ova kampanja eksploatiše i podgreva malograđanski sentiment etabliranog dela stanovništva i otkriva nam prave (socijalne i klasne) mete ove tehnokratske taktike. Insistiranje na luksuzu pogrešno je plasirano i zamagljuje originalnu i najvažniju funkciju javnog prevoza: da omogući prostornu i socijalnu pokretljivost stanovništva. Da podsetim, globalni procesi urbanizacije, suburbanizacije i industrijalizacije uslovili su koncentraciju stanovništva u urbane celine, a ključni činilac u tom procesu bio je javni prevoz. On omogućava kretanje stanovnika s periferije u centar i obrnuto, omogućava zapošljavanje, obrazovanje, lečenje, omogućava horizontalno širenje grada, sprečava stvaranje slamova[4] i time omogućava funkcionisanje grada.
Ovom procesu suprotstavila se tendencija izgradnje ekskluzivnih urbanih celina, i ona se može pratiti od sredine sedamdesetih godina prošlog veka i projektovanja Menhetna kao ekskluzivne stambeno‒poslovno‒turističke urbane celine. Kapital je koncentrisan na Menhetnu, pa je na njemu, iako njegovi stanovnici čine relativno mali procenat stanovništva Velike Jabuke, angažovan najveći (ogromni) procenat javnih službi: đubretara, vatrogasaca, policajaca i drugih. Koncentracija tih službi rezultovala je jakim disparitetom u kvalitetu života Menhetna i ostalih delova grada. „Sex (bussiness) and the City“ na Menhetnu, a u Bronksu đubre ne mora da se nosi, u Bruklinu može da cveta kriminal, a u Kvinsu zgrade smeju da izgore do temelja.
Ukratko, to je trend stvaranja nepristupačnog elitnog prostora u procesu formiranja klasnih terasa koji je suprotan trendu inkluzije. Nakon Njujorka, ovaj trend su počeli da prate i u izgradnji drugih „poslovno-stambenih“ zabranjenih gradova. Na koncu, i Beograd im se pridružuje megalomanskim projektom „Beograda na vodi“, čijom će izgradnjom glavni grad Srbije možda postati lider na Balkanu u segregaciji stanovništva.
A kako suburbanizacija i inkluzija zavise od javnog prevoza, tako se on ukazuje i kao mehanizam potencijalno najzgodniji za selektovanje subjekata poželjnih u centru grada. Osnova projekta radikalnog dispariteta između reprezentativnog poslovnog centra i siromašne periferije jeste strategija otežavanja mobilnosti stanovništva s periferije i zaprečavanje njihovog pristupa centru. Drugim rečima, (državni) projekat ekskluzivizacije centra. Ovo stvaranje privilegovanih i zaštićenih prostornih mehurova rezervisanih za poslovne elite zahteva visokotehnologizovane strategije džentrifikacije, pa možemo identifikovati razne metode: izbacivanje rasno nepoželjnih, formiranje i koncentracija komunalne policije u ekskluzivnim kvartovima, uspostavljanje normi u estetici i ponašanju,[5] privatizacija obezbeđenja i, naravno, stavljanje javnog prevoza u funkciju ovog „emancipatorskog rikverca“.
Javni prevoz je tako postao polupropusna membrana koja potencijalno može da odabira individue kojima je ulaz u centar grada dozvoljen, ili to nije: prosto imanjem ili nemanjem novca za put od periferije do centra. Rečju, javni prevoz postaje naplatna rampa. Odbrambeni prsten izgrađen oko ekskluzivnog centra opisao je područje viđeno za izgradnju arhitektonskog i ekonomskog Potemkinovog sela, i ovi su se prstenovi mogli nazreti još onog trenutka kada je, pre desetak godina, uspostavljen tarifni sistem s „prstenom“ oko takozvane prve zone. Prvo je to bila skuplja karta, nekoliko godina kasnije to postaje neprobojna opna izgrađena oko poslovno-stambenog ostrva, a predviđa mu se budućnost granice svojevrsnog Elysiuma. Ne treba da čudi to što su kontrole strože na linijama koje spajaju centar i periferiju, i da su strože što je ta periferija dalja i izolovanija od centra. Na samom početku rada sistema Busplus, neprobojne kontrole podržane komunalnom i redovnom policijom bile su postavljene na ulaznim tačkama u Beograd: Čukarica, Žarkovo, Pančevački most itd. Medijska imaginacija o hordama siromašnih koji kreću u invaziju na centar takođe govori u prilog tome da je ideološki temelj i svetonazor ove i ovakve politike javnog prevoza upravo stvaranje klasno čistog grada. Javni prevoz je tako postao mehanizam socijalnog i klasnog prostornog disciplinovanja.
Politički potencijal koji je tehnokratizacija javnog prevoza dosad proizvela daje, međutim, minimalnu nadu. Prošla beogradska vlast naveliko je izgubila izbore zbog svojih arogantnih poteza, od kojih je eksperiment s Busplusom bio verovatno najuticajniji. A zamenili su ih još arogantniji i opasniji. Naravno, uz dovoljnu količinu sile sve i svašta se može progurati, ali „dovoljna količina sile“ je opasno oružje jer izaziva otpor, a ponekad veoma jasno daje i skicu alternative. Javni prevoz kao emancipatorski a ne ekonomski mehanizam, grad kao mesto inkluzije a ne ekskluzivnosti, emancipacija nasuprot proizvodnji prostornih klasnih barijera i, na koncu, država u službi stanovništva, a ne u službi odbrane bogatih od neugodnog mirisa sirotinje.
1 Jer se pokušava naplatiti od stanovništva koje je na ivici egzistencije. 2 Stvoren je famozni bauk kojim se plaše beogradski klinci: „Busplus“. 3 A profit isto tako tvrdoglavo ide Apexu. Budžetski rezovi uvek na ovaj ili onaj način završavaju u džepovima vlasnika privatnog kapitala, po pravilu bliskih vlastima. 4 Jer radno mesto ne mora više da se nalazi nekoliko stotina metara od kuće. 5 Oličena svakako i u besmislenoj i protivustavnoj zabrani prodaje alkohola u večernjim časovima.
