Gašenjem glavne železničke stanice u Beogradu teret servisivanja železničkog transporta je prebačen na druge stanice znatno skromnijih kapaciteta. Međutim, uz nezadovoljavajući kapacitet te stanice nisu ni adekvatno umrežene u sistem gradskog prevoza, što povećava troškove transporta, a institucije glavnog grada čini još udaljenijim za sve stanovnike Srbije.
Nakon što je poslednji voz otišao, a šine bile uklonjene s koloseka glavne železničke stanice u Beogradu, ostalo je pitanje za šta će se koristiti bivša zgrada železničke stanice, koju nakon renoviranja ekskluzivno bez naknade može dobiti na upravljanje kompanija „Beograd na vodi”.
Objekat izgrađen 1884. godine, kao početna stanica tada prve železničke linije Beograd-Niš, pod zaštitom je države kao spomenik kulture od velikog značaja. Kada se prvobitno saznalo da će stanica biti izmeštena, postojao je plan da zgrada bude pretvorena u muzej. Muzej koji će sačuvati uspomenu na železnicu, koje u centru grada više nema. Danas postoje indicije da će zgrada biti dom muzeja istorije nastanka srpske države, odnosno institucija koja će održavati dominantni nacionalni diskurs i biti tik iza leđa spomeniku Stefanu Nemanji. Taj će muzej imati sasvim drugačiju svrhu i oživljavati uspomene na neku drugu istoriju, u kojoj železnice nije ni bilo.
Koliko se i kako vodi računa o kulturno-istorijskoj baštini koja se ne uklapa u dominantni narativ pokazuje i slučaj koji se odigrao samo stotinak metara od zgrade bivše glavne železničke stanice. Ekipa od šesnaest ljudi brenerima je usred bela dana, nelegalno, isekla i u delovima iz Depoa odnela lokomotivu iz kolekcije Železničkog muzeja. Lokomotivu napravljenu 1864, stariju od zgrade bivše železničke stanice i stariju od železnice u Srbiji. Pošto je železnica proterana iz centra grada, uporedo sa brisanjem njene istorije, „teret“ železničkog saobraćaja preuzele su druge periferne stanice manje ili više udaljene od centra grada.
Uporedo s razvojem grada, razvijana je i njegova saobraćajna infrastruktura. Železnica je jedna od najznačajnijih saobraćajnih arterija, jer omogućava mobilnost znatnog broja ljudi. S razvojem Beograda brzo se shvatilo da jedna železnička stanica, makar ona bila i u centru grada, nije dovoljna, pa su se uporedo s glavnom železničkom stanicom razvijale i manje, periferne stanice. Uloga potonjih s vremenom je rasla, pa su one preuzimale i pojedine funkcije glavne stanice. Uprkos tome, ostale železničke stanice u Beogradu uvek su zadovoljavale potrebe samo dela stanovništva, dok je glavna stanica bila žila kucavica koja vas dovodi u srce grada, gde se nalaze najvažnije institucije i ustanove, važne i potrebne svim žiteljima jedne države.
Beograd centar
Železnička stanica Beograd centar, popularno nazvana Prokop, od prvog jula preuzela je ulogu glavne železničke stanice. Za mnoge koji još uvek tragaju za lokacijom ove stanice – nalazi se između Bulevara Kneza Aleksandra Karađorđevića, Bulevara Vojvode Putnika i Bulevara Franša d’ Eperea (dela koridora 10). Početkom sedamdesetih, uz odluku da se izgradi Beogradski železnički čvor, doneta je i odluka da se na ovoj lokaciji izgradi stanica koja će preuzeti dobar deo železničkog saobraćaja. Sa izgradnjom se krenulo, ali plan da prvi voz prođe kroz stanicu za praznik rada 1979. ubrzo je propao. Izgradnja stanice je kasnila, a tokom ekonomske krize u Jugoslaviji osamdesetih godina radovi su više puta prekidani i ponovo otpočinjani. Stanica je minimalno osposobljena i puštena u rad bez neophodne infrastrukture tek sredinom devedesetih godina, kada zajedno s podzemnom stanicom Vukov spomenik biva uključena u sistem Beovoza.
Stanica Prokop našla se i u emisiji Ciklotron, zajedno sa sedam (nikad nezavršenih) Beogradskih građevinskih čuda. I tokom dvehiljaditih se radovi na ovoj stanici sporadično otvaraju i zatvaraju, ali gola ploča sa zarđalom armaturom koja prekriva perone ostaje da čeka neka „bolja“ vremena. Nakon potpisivanja ugovora i pokretanja projekta „Beograd na vodi”, ponovo se intenzivirao i rad na stanici Beograd centar.
Uprkos svom nazivu, ova stanica teško da ispunjava zahteve koje treba da ispuni jedna centralna stanica. I pored toga što je, geografski gledano, relativne blizu centru grada, ova stanica ostaje izvan domašaja većini stanovnika zbog svoje loše infrastrukturne povezanosti. Od stanice nije moguće doći peške do najbitnijih institucija, a ispred same stanice staje tek nekoliko sporednih linija javnog gradskog prevoza.
Ukoliko se zateknete na stanici Beograd centar, mogućnost korišćenja javnog prevoza svedena vam je samo na linije 34, 36 i 38a. Vreme između dolaska dva vozila na ovim linijama u najfrekventnijim delovima dana u najboljem slučaju iznosi četrdeset minuta, dok se u drugim delovima dana na javni prevoz može čekati i preko sat vremena, uz to su neke od ovih linija kombi prevoz, što govori o njihovoj opterećenosti i kapacitetima. Na par minuta hoda od stanice nalazi se stajalište dve trolejbuske linije, i to je sve od prevoza što ovu stanicu povezuje sa ostatkom grada. Poređenja radi, bivša glavna železnička stanica bila je povezana sa gotovo svim delovima grada, sa preko dvadeset linija, tramvajskih i autobuskih, koje su prolazile neposredno pored stanice. Zbog slabe povezanosti sadašnje glavne stanice sa ostalim delovima grada, sve više putnika koji dolaze sa severa silazi na prolaznoj stanici Novi Beograd, koja je i dalje mnogo bolje povezana javnim prevozom sa ostalim delovima grada.
Železničkoj stanici Beograd centar, sem bolje infrastrukturalne povezanosti, nedostaju i drugi sadržaji koje bi jedna centralna stanica morala imati. Uprkos planovima da se iznad stanice izgradi komercijalni sadržaj ogromne kvadrature, radovi se stalno odlažu, bez indicije kada će drugi deo stanice biti izgrađen. Na stanici i iznad nje nema čak ni prodavnice, gde bi putnici mogli da kupe vodu za put, a o dodatnom sadržaju izlišno je i govoriti. Stanica Beograd centar nikada nije bila predviđena za opsluživanje auto-vozova, pa se i tu javlja problem jer su vozovi sa auto-vagonima preusmereni na stanicu Topčider, čime su linije železničkog prevoza dodatno razdvojene i onemogućeno je efikasno presedanje, naročito na međunarodnim linijama. Uza sve navedeno ispred stanice još ne postoji uređena taksi stanica, koja bi barem delimično nadoknadila odsustvo pouzdanog gradskog javnog prevoza.
Železničke stanice Topčider i Zemun
Gotovo zaboravljena stanica Topčider ponovo je dobila na važnosti. Ako ste se ovog leta odlučili da na Crnogorsko primoje odete vozom, imali ste priliku da otkrijete gde se nalazi stanica Topčider. Ova nekada prolazna stanica, sa gašenjem glavne odjednom je postala početna stanica linije Beograd-Bar. Topčider je dobio ovu liniju zbog nemogućnosti stanice Beograd centar da servisira vozove za prevoz automobila. Svi infrastrukturni problemi s kojima se suočava železnička stanica Beograd centar, još više su naglašeni kada je u pitanju stanica Topčider. Do stanice Topčider idu samo jedna tramvajska linija i jedna autobuska linija malog intenziteta transporta. Stanica ima premalo šaltera, pa su se tokom leta, kada je više ljudi išlo na more, stvarale gužve i zastoji, a neophodno je unaprediti i prilaz, kao i stanični parking. U planu je da u narednih par godina nova tehničko-putnička stanica Zemun preuzme funkciju stanice Topčider kao početne stanice auto-vozova.
Ukoliko nekada krenete iz Sremske Mitrovice ka Beogradu, budite spremni jer ćete završiti na pomalo zaboravljenoj železničkoj stanici Zemun. Kao i druge, i ova nekada dosta zanačajna stanica slabo je opremljena i povezana. Od stanice saobraćaju samo dve autobuske linije 45 i 612. Za ovu železničku stanicu postoje veliki planovi. Osim preuzimanja dela funkcija stanice Topčider, u okviru tehničko-putničke stanice Zemun biće izgrađni novi objekti ukupne površine 18.800 kvadratnih metara, uz izgradnju 17 kilometara novih koloseka, dok će biti sanirano 14.500 kvadratnih metara postojećih objekata uz obnovu šest kilometara koloseka. Ugovoro zajmu sa Evropskom bankom za obnovu i razvoj za sanaciju i izgradnju nove infrastrukture je potpisan, ali hoće li biti iskorišćen i u kojoj meri, ostaje da se vidi. Već se dešavalo da podignuti krediti ne budu realizovani, pa da uz vraćanje kredita moramo da plaćamo i penale.
Železnička stanica Beograd Dunav
Istovremeno kad i glavna železnička stanica, zatvorena je i stanica Beograd Dunav. Ova stanica, poznata kao polazna tačka voza za Vršac, ispratila je svoje poslednje vozove, koji su preusmereni na stanice Vukov spomenik i Beograd centar. Sa gašenjem ovih stanica ugašena je i obilazna pruga oko Kalemegdana, pa sada i dizel-vozovi i vozovi koji prevoze opasne materije koriste podzemne puteve. Iako iz „Infrastrukture železnice Srbije“ navode da nema razloga za brigu, ponegde se među građanima raširila panika jer tuneli kojima se prevoze opasne materije i kojima idu dizel-vozovi navodno nisu potpuno bezbedni. Vozovi koji prevoze opasan teret za sada prolaze kroz stanicu Vukov spomenik između ponoći i pet ujutru, kada je stanica zatvorena kako ne bi dodatno uticali na nesigurnost putnika. Trajno rešenje za prevoz opasnog tereta bila bi izgradnja obilaznice, ali takav projekat je još uvek na dugom štapu.
Alternativne stanice i alternativni prevoz
U Beogradu postoji i veći broj prolaznih stanica, na koje staju putnički i pojedini brzi vozovi. S gašenjem glavne železničke stanice, stanice Novi Beograd, Rakovica, Resnik, Pančevački most, Tošin bunar… postaju putnicima sve privlačnije pošto su neke od njih bliže destinaciji puta, ili su samo bolje infrastrukturno povezane. Povećan broj putnika zatekao je neke od ovih stanica nespremne, pošto mnoge od njih nemaju ni mesto gde mogu da se kupe vozne karte.
Moćno sredstvo koje povezuje većinu železničkih stanica u Beogradu jeste loklni BG voz. Prilika koju BG voz pruža nije u potpunosti iskorišćena. S pojačanim intenzitetom polazaka i uvođenjem još nekoliko stanica, BG voz bi mogao postati masovno korišćeno prevozno sredstvo. To bi pomoglo putnicima kojima je nephodan transfer da brzo stignu od jedne do druge stanice, i smanjilo bi periferizaciju. Stanovnicima Beograda bilo bi lakše da u nedostaku metroa brzo i pouzdano stigu na posao i u školu.
Dok drugi gradovi ulažu velika sredstva kako bi očuvali i približili železnicu centru grada, Beograd je olako odustao od svoje železničke stanice u centru grada. S gašenjem ove stanice, centar grada postaje manje dostupan svim stanovnicima koji u njega ne dolaze kolima. Prostor na kojima se nalaze železničke stanice postao je neodoljivo primamljiv „investitorima“, pred kojima društveni interes ostaje zanemaren. Smanjenje javnih izdataka za železnicu i njeno rasparčavanje dodatno su izvršili pritisak naročito na putnički deo železnice, koja se periferizuje i polako gasi.
