Pre nekoliko godina Beograđani su kao kao svojevrsnu potvrdu toga da žive u izrazito demokratskom društvu mogli da odluče kakvu boju na autobusima gradskog prevoza žele. Nisu mogli da biraju kako treba da funkcionišu linije prevoza, niti način naplate, kao ni to ko će ih i kako voziti, ali mogli su da biraju boju. Izabrali su crvenu. Nakon što je prošlo više od dve godine od te odluke a većina autobusa nije dobila crvenu boju, grad je odlučio da dotira oko 1.000.000 evra, za farbanje autobusa. Novac neće otići gradskom saobraćajnom preduzeću, već privatnicima koji će na ovom poslu dobro zaraditi.
Istovremeno, sve veći broj vozača odlazi iz Gradskog saobraćajnog preduzeća Beograd (GSP) u potrazi za zaposlenjem u inostranstvu, nedostaje ispravnih autobusa, naplata pada na minimum. Oni koji ostaju u gradu (i vozači i putnici) suočavaju se s teškim uslovima rada i putovanja.
Prekarni položaj vozača Gradskog saobraćajnog preduzeća
Usled masovnog napuštanja GSP-a zbog malih plata, dužeg radnog vremena i sve lošijih uslova rada, vozačka dozvola D kategorije postala je jedna od najpoželjnijih kvalifikacija na tržištu poslova u Srbiji. Trend odlaska vozača autobusa u inostranstvo započeo je još 2013. godine, da bi se s vremenom tempo odlazaka ubrzao. Leto 2017. donelo je egzodus vozača autobusa u inostranstvo, kada je četrdeset vozača na mesečnom nivou napuštalo GSP, situacija se tokom jeseni malo stabilizovala, ali se odlazak ljudi i dalje primećuje. Pošto do tačnih brojki nije moguće doći, nezvanično saznajemo da je samo ove godine ovo javno preduzeće napustilo između 200 i 250 vozača. Ovakva situacija nije karakteristična samo za Beograd nego i za druge veće gradove koji velikom brzinom ostaju bez vozača.
Glavne destinacije vozača koji traže bolje poslove su Slovenija, Austrija, Nemačka. Veliki broj njih prelazi na posao vožnje kamiona, jer u zavisnosti od države u inostranstvu mogu da zarade između 1.200 i 2.500 evra mesečno, dok su kod nas plate vozača javnog prevoza na gradskim linijama tek oko 45.000 dinara (odnosno oko 370 evra).
Ovaj problem u Gradskom saobraćajnom preduzeću pokušavaju da nadomeste prijemom novih radnika, tako je na sajtu GSP-a moguće pronaći stalno otvoreni konkurs za vozače autobusa. Međutim, uprkos ovom pokušaju, i dalje nedostaje vozača, posebno iskusnih, pošto nije moguće trenutno nadomestiti odlazak iskusnog vozača zapošljavanjem početnika kome nedostaje pređena kilometraža.
Poslednjih nekoliko godina u kojima vozači ubrzano odlaze koincidira s narušavanjem uslova rada u GSP-u. Jedna od prelomnih momenata bio je i produženje radnog dana – tokom 2014. godine uredbom GSP-a vozačima je produžen radni dan, s nešto manje od sedam na osam radnih sati. Uprkos protivljenju sindikata, radno vreme je produženo uz ocenu da vozači ne spadaju u rizičnu kategoriju kojoj je potrebno skraćenje radnog dana. Stvarni razlozi koji stoje iza odluke o produženju radnog dana uslovljeni su nametnutim merama štednje i strukturnim prilagođavanjem zahtevima kreditora. Kada se produži radno vreme, smanjuje se broj potrebnih radnika, a ostali se proglašavaju tehnološkim viškom, uz pohvale da se smanjio broj radnika na „državnim jaslama“.
Čak ni produženo radno vreme nije uvek poštovano, pa se dešavalo da usled nedostatka tahografa vozači rade smene i duže od osam sati. Nakon pritiska sindikata, gradski prevoznik je obećao nabavljanje tahografa i izdavanje autorizovanih kartica vozačima, što bi trebalo da reguliše situaciju na ovom polju, kaže nam Ivan Banković, stručni saradnik iz Saveza ozbiljnih sindikalaca GSP-a (SOS).
Dodatni stres u posao vozača unele su i česte promene trasa linija usled radova na beogradskim ulicama prethodnih nekoliko meseci, kao i promene smena i više smena usled odlaska većeg broja vozača. Kada se ove dve stvari poklope s periodom godišnjih odmora, dolazi do zastoja saobraćaja uz premor vozača, primoranih da voze dodatne smene.
Posao vozača vrlo je odgovoran i zahtevan, dovoljna količina odmora nije samo poželjna već i apsolutno neophodna stvar u ovom poslu. Naročito je težak rad na gradskim linijama, koje karakteriše stalni „stani-kreni” ritam uz brigu za putnike i ostale učesnike u saobraćaju.
Za razliku od investicionih bankara ili advokata velikih korporacija, čije greške u proračunu posredno utiču na živote običnih ljudi, greške vozača javnog prevoza mogu najdirektnije da ugroze život ljudi. Razlika je i što su vozači znatno manje plaćeni uprkos tome što njihov posao omogućava normalno funkcionisanje društva. Jer ako korporativni advokati prestanu s radom, neće se ništa strašno desiti, čak se možda desi i nešto dobro, ali ako vozači prestanu s radom, grad će biti blokiran.
Da ovo nisu samo puka nagađanja govore nam i statistički podaci o broju nezgoda u kojima učestvuju autobusi gradskog saobraćajnog preduzeća. U SOS sindikatu kažu da je broj saobraćajnih nezgoda u poslednjih par godina, prema evidenciji GSP-a, veći za pet do sedam odsto.
Uslovi rada kod privatnih prevoznika još su nepovoljniji nego u javnom preduzeću. Satnice su često duže, plate niže, a u privatnom sektoru gotovo da nema funkcionalnog sindikata koji bi bio u stanju da zaštiti radna prava ljudi koji su tu zaposleni. Zbog svih ovih okolnosti vozači beže od privatnih prevoznika u inostranstvo, ali dešava se da odlaze i u GSP, gde su uslovi rada za nijansu povoljniji. GSP je takođe i dalje dobra referenca, i omogućava lakši odlazak preko grane, što dodatno privlači vozače.
Situacija s vozačima tramvaja i trolejbusa dosta je komplikovanija, pošto je mogućnost promene radnog mesta zbog uske stručnosti posla umnogome smanjena. Iako se nalaze u identičnoj poziciji kao i vozači autobusa, oni nisu u mogućnosti da lako promene posao i odu u inostranstvo.
Korak ka privatizaciji
U razgovoru sa stručnim saradnikom Saveza ozbiljnih sindikalaca GSP-a Ivanom Bankovićem, saznajemo da je GSP na tenderu izgubio prevoz na linijama na „potezu 500“ za Sremčicu, Umku, Rušanj, kao i da je posao vredan 11,3 milijarde dinara dobila privatna grupa prevoznika pod imenom „Avala bus 500”. Problem je što je ugovor potpisan na deset godina, i time se GSP-u dugoročno uskraćuju ove linije bez mogućnosti da, uz poboljšanje uslova i uz više vozila na raspolaganju, za 3‒4 godine povrati ove trase gradskog saobraćaja. Ovime je GSP prepustio četrnaest linija privatnim prevoznicima. S druge strane, prevoznik u gradskom vlasništvu dobio je linije na „potezu 600“, ali je dužina, broj i ukupna opterećenost ovih linija manja, tako da će i novac iz budžeta grada biti manji.
Pred kraj 2017. godine, GSP je raspisao tender za održavanje i popravku dela vozila iz voznog parka. Ovom odlukom se privatnim firmama otvara nov prostor i daju se poslovi koji su dosad rutinski obavljani unutar GSP-a. Ovim se omogućuje dodatno izvlačenje novca iz firme, dok se radnicima oduzima posao da bi bili proglašeni viškom, a ovo javno preduzeće zadržalo epitet gubitaša. Od Bankovića saznajemo i da se slična situacija već desila sa obezbeđenjem objekata, pranjem i farbanjem vozila, a sada se dešava i sa servisiranjem. Čini se da svi ovi koraci guraju Gradsko saobraćajno preduzeće ka privatizaciji.
GSP se često proglašava gubitašem, ali prećutkuje se da je svuda u svetu javni gradski prevoz subvencionisan i da bi svrha trebalo da bude zadovoljenje potreba građana za mobilnošću, a ne profit. Kada se GSP proglašava gubitašem, ne sme se zaboraviti da je njegov najprofitabilniji deo, a to je naplata, prvi privatizovan, i već odavno nije u rukama ovog gradskog prevoznika. Uprkos obećanjima da će povećati nivo naplate kada preuzmu sistem, naplata karata je opala otkad je za to zadužena privatna kompanija „Apeks”. Dok se svi pitamo čiji je javni gradski prevoz, „Apeks” i dan-danas ostvaruje svoj zagarantovani procenat profita na račun „gubitaša“ GSP-a. Koliko je vlastima bilo važno uspostavljanje Busplus sistema govori i nedavna presuda protiv diskriminacije sindikalaca iz GSP-a koji su se protivili tom po gradsku firmu štetnom poslu.
Iz Saveza ozbiljnih sindikalaca GSP-a kažu da su njihovi zahtevi da se prestane s rasparčavanjem Gradskog saobraćajnog preduzeća i davanjem poslova za koje je GSP potuno osposobljen privatnicima. Tako se stvara utisak da ima previše radnika i dolazi do dodatnih otpuštanja. Takođe, potrebno je znatno povećati plate radnicima. U GSP-u je osnovica tek 33.000 dinara, od čega se ne može dostojanstveno živeti.
Na pitanje s početka teksta o predviđenom farbanju autobusa, Nikola Antić, predsednik SOS sindikata GSP-a, rekao nam je:
„Kakvog ima smisla farbati autobuse i davati ogromnu količinu novca privatnicima za ovaj posao kada su naši autobusi potpuno izlepljeni reklamama, od reklama bi jedino prednji i zadnji deo autobusa bili crveni. Predlagali smo da se u okviru GSP-a opremi prostor za farbanje, gde bi oprema koja se nabavi ostala u vlasništu GSP-a. Imamo dobre majstore kojima se posao oduzima umesto da im se daje. Naš predlog je odbijen kao skupa investicija. Umesto toga se raspisuju skupi tenderi na osnovu čijih uslova možemo pretpostaviti ko će ih dobiti. Uz sve to, kada posao bude dodeljen, čak dvadeset jedan autobus neće moći da se koristi.“
