„Joca vozi trolejbus“, simpatična je kratka pričica za decu, koja opisuje dečaka Jocu koji je opsednut trolejbusima. Nakon što odluka o ukidanju trolejbuskih linija stupi na snagu ostaje pitanje hoće li neke buduće Joce znati uopšte šta je trolejbus ili će im to biti samo neka retka saobraćajna „zverka“ koju mogu videti ako budu dovoljno bogati da putuju u inostranstvo.
Puno generacija malih Joca i druge dece odraslo je uz trolejbuse. Prvi trolejbus pojavio se na ulicama Beograda davne 1947. godine, vozeći putnike od Slavije do Kalemegdana. Ovo je danas zanimljivo kada znamo da je ulica Kralja Milana, kroz koju je išla prva linija, postala zabranjena zona za trole, jer su linije skraćene do Slavije, čime su mnogi putnici primorani da presedaju kako bi stigli do centra grada.
Nekada su postojale trolejbuske linije od Zelenog venca do različitih lokacija u Zemunu, kao i do paviljona na Novom Beogradu. Neke od tih linija ugašene su, dok su druge zamenjene autobuskim linijama, uglavnom početkom sedamdesetih godina prošlog veka. Pogrešnost ovih odluka pokazala je naftna kriza iz sedamdesetih koja je pogodila i Jugoslaviju, značajno podigavši cene goriva. Zato se osamdesetih godina prošlog veka došlo do novog širenja trolejbuske mreže, tada su uspostavljajene gotovo sve linije koje su i danas aktivne.
Danas u Beogradu postoji šest manje ili više funkcionalnih trolejbuskih linija. Do pre nekoliko godina bilo ih je sedam, ali je linija 21 u međuvremenu potpuno konvertovana u autobusku liniju, dok i druge linije ponekad koriste par gradskih autobusa kao ispomoć. I upravo je loše stanje trolejbuske mreže i vozila predstavljeno je kao opravdanje za uvođenje javno-privatnog partnerstva, koje će, prema tvrdnjama iz sindikata Gradskog saobraćajnog preduzeća, gotovo sigurno pripasti firmi „Strela“ iz Obrenovca. Ova firma sve više dominira prevozom putnika u Beogradu, ali i u drugim gradovima Srbije.
Ovim javno-privatnim partnerstvom, najverovatnije na 20 godina, trolejbuske linije biće konvertovane u linije sa elektro-autobusima, uz velike subvencije privatnom partneru i potencijalno povećanje troškova po pređenom kilometru. Uz to trolejbuski depo na Dorćolu već godinama je zbog svoje lokacije na oku potencijalnim „investitorima“ pa ne bi čudilo da zajedno sa trolama nestane i depo, a da na toj lokaciji nikne jedan privatni stambeno poslovni kompleks.
Čini se kao da pamćenje ali i obećanja gradonačelnika Beograda ne traju duže od nedelju dana, pošto je na konferenciji za medije održanoj 18.12.2024. godine kada je najavio uvođenje besplatnog javnog prevoza, najavio i da će Beograd do kraja 2027. godine imati 100 novih trolejbusa. Da je tokom 2024. godine nabavljeno 50 novih trolejbusa koliko je bilo planirano Programom poslovanja JKP GSP Beograd za 2024. godinu, uz još 80 koliko je planirano istim programom samo za 2022. godinu i još 10 planiranih u 2021. godini, Beograd bi imao više nego dovoljno novih trolejbusa. Umesto toga nabavljeno je ukupno 0 – slovima nulanovih trolejbusa. Pa deluje da je ovo ukidanje trolejbusa od počeka bio cilj, a ne nužnost kako se sada predstavlja.
Čak i postojeći trolejbusi, čija je prosečna starost oko 15 godina (dok su zglobni trolejbusi stariji od 20 godina), svakodnevno prevezu veliki broj putnika. Tokom 2023. godine, trolejbusima je prevezeno 45.454 putnika. Zamislite koliko bi ta brojka bila veća da su vozila u boljem stanju.
A može i drugačije
Prema jednoj od sobraćajnih definicija, metropole se odlikuju i diverzifikovanim sistemom prevoza putnika. Kako grad raste, raste i potreba za javnim prevozom i ona se obično prvo zadovoljava tako što se uvede autobuski saobraćaj, a onda kao nadogradnja idu drugi vidovi saobraćaja koji su ekološkiji, mogu da prevezu više putnika i brže se kreću kroz grad. Izgleda da u Beogradu ovaj proces ide suprotnim smerom pa se od metropole pretvara u grad čiji je sistem javnog prevoza gotovo isključivo zasnovan na autobuskom transportu, koji pri tome sve više prelazi u ruke privatnih partnera.
Nekako su prednosti trolejbusa olako zaboravljene u predogu odluke za njihovo ukidanje, a samo se navode njihove mane. Jedana od glavnih mana koju je i sam gradonačelnik naveo je to što njihove žice vizuelno ruže Beograd. Ako je ovo glavni problem onda živimo u jednom od najuređenijih gradova koji nema problem sa svim vrstama usputnih reklama i bilborda, sa divljom gradnjom, sa parkiranjem na svakom mogućem mestu, već samo sa žičanom mrežom za trolejbuse. A slična i još nekorisnija mreže koju ostavljaju internet operateri ali i električna mreža prisutna je gotovo svuda samo kad se malo odaljite iz centra grada. Novi modeli trolejbusa imaju rešenje i za ovaj problem kao i za problem promene rute jer se u njih mogu ugraditi male baterije koje daju autonomiju u vožnji za određeni broj kilometara.
Trolejbusi takođe lakše idu uzbrdo nego autobusi i tamvaji. Za trolejbuse Beograd već ima mrežu i obučene majstore dok za elektoro buseve tek treba da izgradi ove kapacitete. Za moderni trolejbus potrebna je značajno manja baterija nego za autobus, pa je potrebno i manje litijuma i ona se može puniti dok se vozilo kreće. Ako dođe do paljenja vozila lakše je ugasiti trolejbus nego električni autobus posebno jer paljenje električne batereje zahteva drugačiji komplikovaniji način gašenja. Takođe moderni trolejbusi mogu da budu značajno duži od autobusa i da prime više putnika uz to izgledaju jako dobro. Naravno u Beogradu je potrebno uvesti i električne autobuse ali bi njih bilo mnogo efektnije i ekološkije uvesti kao zamenu linija koje koriste fosilna goriva, a ne praviti konkurenciju ekološki prihvatljivom trolejbuskom saobraćaju.
I sve više gradova u Evropi i svetu se ponovo vraća ili otkriva trolejbuse kao održivi način urbane mobilnosti. Ranije su oni bili odlika istočnoevropskih gradova, Moskava i Minsk i dalje imaju najveće trolejbuske mreže, ali danas moderni trolejbusi idu ulicama Ženeve, Liona i drugih gradova.
Posebno je interesantan primer Kita glavnog grada Ekvadora, koji je po broju stanovnika uporediv sa Beogradom. U ovom gradu problem javnog prevoza su delimično rešili i uspostavljanjem nezavisnog brzog sistema trolejbusa. Godine 1995 uvedena je linija duga 18.7 km, duž ove linije trolejbusi imaju svoju izdvojenu traku, a raskrsnice su tako prilagođene da trolejbusi imaju prvenstvo prolaza, dok veliki broj vozila omogućuju da trolejbusi stižu na svakih par minuta. Ovakva upotreba trolejbusa dovela je do toga da već 2002. godine ova linija preveze dnevno 220.000 putnika.
Beograd bi poput mnogih drugih gradova umesto što ide ka ukidanju elektrifikovanog transporta trebao da razmisli da proširi i uvede nove trolejbuske linije. Zamislite da trolejbusi idu ponovo do Zemuna i Novog Beograda ili da posle Banjice nastave ka Miljakovcu i Vidikovcu, ili da se uvedu na levoj obali, sve ovo je moguće samo ne postoji politička želja.
Borba protiv trole, borba protiv socijalizma
Jedna od najpoznatijih dens pesama iz devedesetih godina „Oči boje duge“ prema izjavi njenog autora Igora Todorovića poznatijeg kao Dr Iggy nastala je upravo u trolejbusu dok je posmatrao neku devojku i pevušio. Možda je tada Dr Iggy žalio što se vozi javnim prevozom i maštao da kao njegov kolega Ivan Gavrilović ide „200 na sat“, to nećemo saznati. Ali zato znamo da gradonačelnik ponosno ističe tačerovsku tezu da se poslednji put vozio javnim prevozom kao junior vaterpolista, i usled tog nerazumevanja deluje kao da želi da uništi javni prevoz.
Njegova mržnja prema javnom prevozu ide ruku po ruku sa mržnjom prema socijalizmu. Smeta Šapiću „komunističko“ crvena boja gradskog prevoza, smeta mu što Beograd nema javni spomenik Draži Mihajloviću, još više mu smeta što Beograd ima Titovu grobnicu, a izgleda da mu smetaju i trolejbusi jer izgleda da je njegov cilj poništiti svo progresivno socijalističko nasleđe. Ipak izgleda da i u ovom segmentu Šapić podosta kasni, pa se sada trudi da do kraja mandata što „više“ uradi.
Kao jedan primera mogao bi da mu posluži Tbilisi glavni grad Gruzije. Neki nacionalisti, pritom ekonomski liberali baš poput Šapića još 2006. godine potpuno su ukinuli trolejbuski saobraćaj u Tbilisiju. I nisu stali samo na trolejbusu, nego su ukinuli i tramvaje, pritom svojski se potrudivši da se nikada ne vrate, tako što su izvatdili i šine i prodali ih u staro gvožđe. Srećom Tbilisi ima još dosta ranije izgrađen metro pa to predstavlja spas građanima zarobljenim u automobilskom i autobuskom prevozu.
Čini se da je nešto slično cilj i Aleksandra Šapića, ukinuti sav javni prevoz osim privatnih autobusa i promocija kulture automobila. Pa se tako automobil stalno predstavlja kao vozilo autonomije i slobode, dok su trolejbusi deo sistema i mreže koja lako ispada. A zapravo svi smo u mreži koja na žalost lako ispada takako da vam automobil na ulici ne daje zapravo autonomiju već postajete deo gužve, i umesto da se sistem planski popravlja zarad svih, pojedinci se ostavljaju na milost i nemilost slobodnom tržištu.
Ako su trolejbusi danas na udaru, neka sa za sutra spreme tramvaji, a nakon toga i BG voz, jer ukoliko se danas ne stane na put ovoj odluci u budućnosti će jedan po jedan održivi sistem prevoza nestajati.
