Zašto aktuelno idejno rešenje metroa ne sadrži stanice za presedanje između metroa i BG voza na Vukovom spomeniku i Prokopu? Zašto se umesto jeftinijeg i bezbednijeg mosta preko Save planira tunel ispod reke? Zašto se umesto dvocevnog planiraju jednocevni metro tuneli, koji su, kao i tunel ispod reke, skuplji i manje bezbedni?
Ovo su pitanja koje je nadležnima javno uputio iskusni inženjer saobraćaja Dragomir Lukić, iza koga je višedecenijski rad i trocifreni broj saobraćajnih projekata. Lukić se nadležnima obratio tokom konferencije za štampu održane 12. oktobra u prostorijama Medija centra u Beogradu, na kojoj je najpre predstavio tehničko-tehnološke razlike između idejnih rešenja metroa iz 2012. i 2019. godine, a koje potpisuje ista firma, Egis Rail.
U prvom delu izlaganja Lukić je skrenuo pažnju na to da je presedačkih stanica kod Vuka i Prokopa bilo kako u rešenjima iz 2012. godine, tako i u ranijim projektima, što je ilustrovao i time što je odgovarajuća infrastruktura, odnosno konstrukcija za četiri koloseka metroa, na ŽS Prokop već izgrađena tokom, kako se izrazio, prošlog veka.
On je objasnio da su jednocevni tuneli nešto skuplji od dvocevnih, da za jednocevne (koji su široki 6m) treba iskopati oko 15% više materijala nego za dvocevne (koji su 6-6.5m široki), dodavši da „tri najveća svetska proizvođača poslednjih 15 godina nisu proizveli mašinu za bušenje jednocevnih tunela prečnika većeg od 8m“.
„Ne treba biti stručnjak za saobraćaj pa znati da je most za sve učesnike u saobraćaju bezbedniji od tunela, dok, sa druge strane, ne treba biti veliki stručnjak za ekonomiju pa znati, da je izgradnja metro tunela ispod reke nekoliko puta skuplja od izgradnje metro mosta iznad reke“, konstatovao je Lukić.
Ono za šta, ipak, treba biti stručnjak, su tehnički detalji izgradnje saobraćajne infrastrukture, u koje spada i zamrzavanje terena, koje će morati da se radi da bi se metro tuneli gradili kroz plavni teren. Relevantna kota podzemnih voda reke Save, naime, viša je za oko 8 metara od planirane kote tunela, što će komplikovati radove. Lukić je istakao da je „dovoljan dokaz za to je što su se ispod Beograda na vodi gradile garaže od samo jednog sprata“. On je ocenio da cena izgradnje tunela koja zahteva zamrzavanje terena može da ide i „do neba“, ilustrujući to na primerima proširenja metroa u Berlinu i Njujorku.
„Zato se i ovde postavlja pitanje ko je od Egis Raila tražio da metro na levu obalu Save umesto mostom, pređe tunelom“, izjavio je Lukić, dodajući da se političari često mešaju u tehničke koncepcije za koje nisu stručni.
Nakon prezentacije bogate tehničkim obrazloženjima Lukić se osvrnuo i na neobičan način dodeljivanja poslova koji se tiču izrade tehničke dokumentacije, a koji je do sada pratio proces izrade projekta za metro, kao i na činjenicu da sveprisutni nemar i nered u postavljanju svih tipova infrastrukture, te nedostatak tehničke dokumentacije o postojećem stanju, otežava sve vrste radova koji se vrše ispod nivoa tla.
I.K.